El Perú recibió este martes al buque con mayor capacidad de carga que ha recalado en un terminal marítimo peruano tras su arribo al Muelle Sur del Puerto del Callao.
Se trata del barco APL Fullerton, de origen singapurense y una capacidad de carga de 17,292 TEU (twenty-foot equivalent unit, por sus siglas en inglés), el más grande en volumen que ha tocado la costa oeste del Pacífico.
«Es la primera vez que a un terminal peruano llega un barco de esta capacidad, cargado de bienes y productos que son indispensables para el uso diario de los hogares peruanos”, comentó el CEO para Perú y Ecuador de DP World, Carlos Merino.
La nave, de la línea naviera CMA CGM, zarpó del puerto de Busan (Corea del Sur) y tras pasar por terminales portuarios en China, Taiwán, México y Colombia arribó al Muelle Sur del Puerto del Callao, operado por DP World desde el 2006.
El buque transporta miles de TEU (cada TEU equivale a un contenedor de 20 pies) de modernas maquinarias y equipos, productos químicos y domésticos, abarrotes, textiles, papel, madera, cerámicas, productos farmacéuticos, preparados de alimento para animales, calzado, azúcares, carne, entre otros productos de uso diario para los hogares peruanos.
Cabe destacar que el Muelle Sur del Puerto del Callao, operado por DP World, es el único terminal autorizado para recibir barcos de hasta 400 metros de largo.
Este hito se da luego de la ampliación Puerto con la inauguración con el Muelle Bicentenario, que incrementó la capacidad total del terminal en un 80 % hasta 2.7 millones de contenedores al año.
Esta moderna infraestructura portuaria cuenta con 1,050 metros de muelle, totalmente operativos, y donde ya se pueden atracar y operar tres buques al mismo tiempo, entre ellos, los más grandes que recalan en la costa oeste del Pacífico, como la APL FULLERTON que inició su recorrido en Asia y, al finalizar su ruta, volverá a dicho continente.
En el acto de recibimiento del buque participaron también la Presidenta de la República, Dina Boluarte Zegarra; el ministro de Transportes y Comunicaciones (MTC), Raúl Pérez-Reyes; el presidente del directorio de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), Juan Carlos Paz; así como otras autoridades locales.
El deporte peruano está de luto. Roberto Chale Olarte, exfutbolista y director técnico nacional, falleció este martes a los 77 años de edad.
Roberto Chale, natural de Lima, se desempeñó como mediocampista a lo largo de su carrera profesional, la cual comenzó en 1965 cuando se estrenó en el balompié local representando al Centro Iqueño.
Dos años después llegó a las filas de Universitario de Deportes, donde fue considerado como ídolo de la institución. Chale tuvo primer periodo con los cremas por un lapso de cinco temporadas, alcanzando la semifinal de la Copa Libertadores 1967. Jugó por la ‘U’ hasta 1970 y luego volvió al elenco estudiantil en 1977 y 1980, año en el que le puso punto final a su trayectoria.
Otro de los equipos que defendió fueron Defensor Lima, Sport Boys, Sporting Cristal, Deportivo Municipal, Valencia FC de Venezuela y Universidad Católica de Ecuador.
Su palmarés a nivel de clubes contemplan los títulos nacionales de 1966, 1967 y 1969 con Universitario, además del trofeo de 1973 con Defensor Lima.
En una ceremonia marcada por el reconocimiento de las contribuciones culturales al país, la Biblioteca Nacional del Perú, con el apoyo del Ministerio de Cultura, ha elevado a la categoría de Patrimonio Cultural de la Nación tres ejemplares impresos de “La victoria de Junín, canto a Bolívar”. Estos documentos no solo representan un legado de la independencia peruana sino también un testimonio de la rica interacción literaria y política de la época. Con dedicatorias manuscritas y sellos históricos, estos ejemplares son un tesoro para el patrimonio literario del Perú.
¿DÓNDE FUE PUBLICADO? Publicado inicialmente en Guayaquil y luego en París y Londres, este poema épico de José Joaquín de Olmedo y Maruri es una obra que trasciende fronteras y generaciones. En sus páginas se mezclan la pasión por la libertad y el homenaje al Libertador Simón Bolívar, capturando la esencia de las luchas y aspiraciones de un continente en búsqueda de su identidad y autonomía. Este reconocimiento no solo preserva la obra, sino que también reafirma su relevancia en la construcción de la identidad cultural y política de América Latina.
La responsabilidad de proteger, conservar y difundir estos ejemplares recae ahora sobre la Biblioteca Nacional del Perú. La reciente resolución viceministerial no solo reconoce el valor histórico y cultural de estos documentos, sino que también establece un marco para su conservación activa y su accesibilidad al público. Este esfuerzo de preservación asegura que generaciones futuras puedan apreciar y estudiar este vínculo literario con el pasado de lucha y triunfo del continente.
EDUCAR E INSPIRAR A FUTURAS GENERACIONES El impacto de “La victoria de Junín, canto a Bolívar” se extiende más allá de su valor histórico. Al integrar estos textos al patrimonio cultural de la nación, se promueve un diálogo continuo sobre la importancia de la literatura en la comprensión y celebración de nuestra historia común. La obra no solo es un reflejo del pasado sino también un medio para educar y inspirar a las futuras generaciones sobre los valores de libertad y determinación que modelaron el continente.
El ministro Raúl Pérez Reyes participó en la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso de la República, para informar sobre el estado situacional del megapuerto de Chancay y el nuevo Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, además de los proyectos viales y ferroviarios que se encuentra impulsando el #MTC para mejorar el transporte y la seguridad alrededor del terminal portuario.
El titular del #MTC resaltó que la construcción del megapuerto de Chancay avanza conforme al cronograma previsto, alcanzando un avance superior al 92 %. «Se prevé que el puerto esté listo para su inauguración en noviembre de este año, coincidiendo con el Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC)», agregó.
El ministro Pérez Reyes indicó que el #MTC está ejecutando una serie de proyectos de infraestructura de transporte destinados a fortalecer el eje logístico Callao – Chancay.
Entre las principales obras figuran el mejoramiento de la Panamericana Norte (tramo Ancón – Huacho – Pativilca), la construcción de un paso a desnivel en el km 79 de dicha carretera, la vía evitamiento Chancay – Chancayllo, y el Par Vial Variante Pasamayo.
Asimismo, informó sobre el avance de los corredores viales que mejorarán la conectividad entre la costa y el centro del país, entre los que destacan Huaura – Oyón – Ambo, Huaral – Acos – Huayllay y Lima – Canta – Huayllay. Estos corredores servirán como vías alternas a la Carretera Central, facilitando el flujo de mercancías hacia el puerto de Chancay.
El titular del MTC también señaló que el Estudio Definitivo de Ingeniería (EDI) de la Nueva Carretera Central estará concluido en el segundo semestre de 2025, al igual que el estudio de preinversión del ferrocarril Lima – Barranca.
“Además, se está trabajando con Ministerio de Vivienda en un decreto legislativo que permitirá intervenir en la Vía de los Emprendedores, que conecta Huaral con Lima”, añadió.
En cuanto al nuevo Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, el ministro informó que la obra presenta un avance superior al 94 %. Una vez en operación, el aeropuerto tendrá la capacidad de recibir a 30 millones de pasajeros, aumentando a 40 millones en su segundo año.
Solo entre 2013 y 2023, el área de influencia directa del megapuerto de Chancay –de la empresa estatal china Cosco Shipping Ports Limited y la minera peruana Volcan– creció 685%. Para que la expansión de este proyecto sea posible se cedió un área marítima intangible destinada a la defensa nacional del Perú, se aprobaron obras sin estudios de impacto ambiental, se renovaron permisos que habían alcanzado su tope con empresas recién constituidas y se vendieron terrenos públicos por USD 0,85 el metro cuadrado. La compañía señala que el crecimiento de las áreas de influencia se explica porque el 2016 les plantearon criterios más exigentes para la identificación de impactos ambientales. En su recorrido por Chancay, un equipo de OjoPúblico fue vigilado, grabado y hostigado cuando hacía su trabajo, incluso en áreas públicas.
8 Septiembre, 2024
Desde hace alrededor de dos años, los habitantes de los barrios de La Puntilla, Santa Rosa y Peralvillo, en el distrito de Chancay —en la provincia de Huaral, en la región Lima— conviven con los estruendos, los remezones y los estragos de la construcción del que dicen será el hub comercial de la región: el megapuerto de Chancay, ubicado en el distrito del mismo nombre.
Este proyecto, que empezó en 2007 con el impulso del fallecido exmarino Juan Ribaudo de la Torre, actualmente le pertenece en un 60% a la empresa estatal china Cosco Shipping Ports Limited y en un 40% a la minera peruana Volcan. Además, entre 2013 y 2023, su área de influencia directa creció en 685%: pasó de 3,3 km2 a 25,9 km2, según información declarada por la empresa al Servicio Nacional de Certificación Ambiental (Senace).
Las obras han ocasionado rajaduras, hundimiento de terrenos y derrumbes en las casas de algunos vecinos. Varios de ellos, agrupados en el Frente de Defensa por la Libertad y Dignidad de Chancay, han reclamado a la compañía y a la municipalidad del distrito, pero dicen que los han recibido con indiferencia y hostigamientos.
Esto último es evidente en los barrios que colindan con el puerto en construcción. En julio pasado, cuando realizaba este reportaje para conocer los impactos de la obras, un equipo de OjoPúblico recorrió las zonas de Chancay y, mientras registraba imágenes con un drone en los alrededores del humedal de Santa Rosa, a escasos metros de las obras del terminal portuario, el aparato fue bloqueado. No volvió a funcionar hasta alejarse del lugar.
RAJADURAS. Las obras del megapuerto de Chancay han afectado las casas de algunos vecinos de la zona, quienes reciben hostigamientos ante sus reclamos.
Foto: OjoPúblico / Omar Lucas
A partir de entonces, y durante los dos días de visita al distrito, el equipo de este medio fue vigilado, grabado por celulares y hostigado por el personal de seguridad de la construcción del puerto. Esto pasó en las inmediaciones de la obra, incluso cuando el equipo estaba en espacios públicos, fuera de la propiedad de la empresa.
“Acá en Chancay se respira un ambiente tenso, ¿te das cuenta?”, dijo Miriam Arce Pita, integrante del Frente de Defensa por la Libertad y Dignidad de Chancay, que acompañó a OjoPúblico en su recorrido.
La tensión se da dentro y fuera del lugar: la expansión del terminal portuario está asociada a una serie de hechos inusuales documentados por OjoPúblico con información obtenida a través de entrevistas, fuentes locales e información a la que accedimos a través de la Ley de Transparencia.
Entre ellos destacan, por ejemplo, aprobaciones de obras y proyectos sin estudios de impacto ambiental y renovación de permisos que habían superado su límite con una empresa recién constituida.
A esto se suma, también, la cesión de un área marítima reservada e “inalienable” para la defensa nacional y la venta de terrenos públicos a los impulsores originales del proyecto —que conforman una porción del terminal portuario— por hasta USD 0,85 el metro cuadrado.
“Chancay, como proyecto, es extraordinario porque va a ayudar al desarrollo y a promover que las cargas, que hoy se mueven en otros países, se muevan por el Perú”, dijo Jorge Manchego Rendon, exgerente general de la Empresa Nacional de Puertos (Enapu). Lo cuestionable, agregó, son algunos hechos inusuales alrededor de la obra.
El megapuerto de Chancay, ubicado a unos minutos del centro del distrito homónimo y a más de 80 kilómetros de Lima Metropolitana, actualmente cuenta con un área de influencia de 25,9 kilómetros cuadrados: casi ocho veces más de lo previsto en 2013.
El 4 de septiembre, OjoPúblico solicitó una entrevista a Cosco Shipping Ports Chancay Perú (operadora del proyecto), pero sus representantes del área de prensa informaron que no darían entrevistas hasta después de la inauguración del puerto, en noviembre, pero que responderían las preguntas que se les enviaran por escrito. Consultados sobre el aumento en siete veces del área de influencia directa de la obra, indicaron que este crecimiento se explica por “criterios más exigentes para la identificación de impactos ambientales”, establecidos por el Senace a partir de 2016. A este tema se añadió, explicaron, una “infraestructura de mayor envergadura”.
Su primera etapa, que tiene previsto inaugurarse en noviembre de este año, consta de una zona operativa que, además de otras estructuras, incluirá cuatro muelles; un complejo con oficinas administrativas, servicios logísticos y otros, y un túnel de casi dos kilómetros de largo, para conectar la zona operativa con el complejo de oficinas.
El comienzo del puerto
En un inicio, la idea de la obra —que atraviesa centros poblados y asentamientos humanos como Peralvillo, Santa Rosa o La Puntilla— era bastante menos ambiciosa y no contaba con la participación de la empresa china.
El primer rastro oficial de la concepción del puerto de Chancay data de 2007. El 16 de noviembre de ese año, el fallecido exalmirante de la Marina de Guerra Juan Ribaudo de la Torre y Patricia Chiabra Tizón ampliaron las ambiciones de su empresa, Varadero Ribaudo S.A.
El área de influencia del megapuerto de Chancay actualmente es de 25,9 km2: casi ocho veces más de lo previsto en 2013″.
La compañía —constituida por ellos un año antes, con un capital social de S/10.000, para otorgar servicios navieros y de embarcaciones— recibió una inyección de S/50.000 y pasó a llamarse Chancay Port S.A. El mismo día actualizaron su objetivo: también se dedicaría al negocio portuario y de muelles.
En esa época, se dio uno de los hechos controversiales alrededor del proyecto: la desafectación de una zona costera “intangible”. El 30 enero de 2008, Ribaudo de la Torre, como gerente general de Chancay Port, envió una carta a la Marina de Guerra del Perú pidiendo la cesión de un área marítima reservada para la defensa nacional. El motivo era la construcción de un terminal portuario multipropósito en la bahía del distrito.
Para ello, solicitó la modificación de la Resolución Suprema 0694-2005-DE/MGP, que dispone las coordenadas de las áreas costeras del litoral de uso exclusivo de la Marina de Guerra para la defensa del país. Según la normativa del sector, los inmuebles reservados para los institutos armados con fines de seguridad y defensa nacional son intangibles, inalienables e imprescriptibles por su carácter estratégico.
Dos meses después, el comandante general de la Marina de Guerra de entonces, Carlos Gamarra García, remitió un proyecto al Ministerio de Defensa (Mindef) para modificar la mencionada resolución. Inicialmente, la cartera observó el proyecto por “omisiones de carácter técnico-legal”, pero el tema no quedó allí.
EVOLUCIÓN. En un inicio, la idea de la obra era bastante menos ambiciosa y no contaba con la participación china. Actualmente, contempla incluso con parque logístico e industrial.
Foto: OjoPúblico / Omar Lucas
El 8 de mayo de 2008, el secretario del comandante de la Marina subsanó las observaciones y señaló que el área marítima solicitada por Chancay Port S.A. de “0.170 km2 aproximadamente (triángulo de 600 x 550 mts) solo representa el 0,002% del área total destinada para fines de Defensa Nacional”. Por esa razón, indicó, “no afecta estratégicamente las actividades operacionales que realizan las Fuerzas Navales”.
Así, en noviembre de ese año, el Mindef refrendó la Resolución Suprema 539-2008-DE/MGP —con la firma del entonces ministro Ántero Flores Aráoz y de Alan García, como presidente de la República—. Esta norma modificó la RS 694-2005 DE/MGP, y formalizó la cesión del área marítima a Chancay Port.
Para Jorge Manchego Rendon, esto no debió ocurrir. “No deberían [haber cedido esa área marítima]”, dijo. El exministro de Defensa Mariano González Fernández tiene una opinión algo distinta. Si bien no implica una irregularidad, a su criterio, esta medida es inusual. “Es algo sui generis por [lo que significa] la inversión en un puerto nuevo de esta naturaleza. No es algo que se haga todos los días, pero ha seguido el trámite legal”, afirmó al ser consultado por el tema.
El miércoles 4 de setiembre, OjoPúblico también se comunicó con la oficina de imagen del Mindef para indagar sobre la regularidad del procedimiento en favor de una iniciativa privada. El viernes 6 de setiembre por la tarde, respondieron que seguían buscando “los antecedentes” de dicha medida en los archivos.
Los primeros terrenos
Entre 2008 y 2010, el Estado le vendió cuatro bienes públicos del distrito a Chancay Port, de acuerdo a información a la que accedió OjoPúblico a través de la ley de Transparencia. Esto ocurrió en el contexto de las negociaciones y poco después de la firma del Tratado de Libre Comercio entre Perú y China.
En los registros públicos de la Superintendencia Nacional de Bienes Estatales (SBN), uno de los primeros rastros de la expansión del terminal portuario data del 17 abril de 2009, cuando Chancay Port S.A, compró un terreno público de 115.876 m2. En una resolución de la SBN sobre la subasta pública, se informó que ese día había pasado a ser propietaria del terreno.
Los primeros terrenos para el puerto de Chancay costaron desde USD 0,85 el metro cuadrado».
El precio base era de USD 98.088,57 (alrededor de USD 0,85 el m2). Ese mismo día, Chancay Port se hizo propietaria del predio en cuestión. El pago final fue de USD 98.088,67. Es decir, apenas 10 centavos de dólar más que el precio base de la subasta por el total del terreno.
En los registros de la SBN figuran tres compras más —vía subasta pública— de terrenos por parte de Chancay Port: un área de 32.340 m2, adquirida en junio de 2009 por USD 35.197 (menos de USD 1,09 por m2); otra de 39.454 m2 a USD 48.000 (menos de USD 1,22 el m2); y una más de 2.256 m2, por las que pagó USD 11.000 (unos USD 4,88 cada m2). Los dos últimos predios fueron comprados en enero de 2010.
Los permisos especiales
Para que una empresa desarrolle infraestructura portuaria, lo primero que requiere es una autorización temporal para realizar estudios sobre la futura construcción. Este permiso lo otorga la Autoridad Portuaria Nacional (APN) por un plazo máximo de dos años, y es renovable por uno más.
En diciembre de 2008, Chancay Port inició esos trámites ante la APN, que le hizo una serie de observaciones a su plan maestro. La empresa subsanó los cuestionamientos y la APN remitió el expediente al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).
Así, el 20 de mayo de 2009, esta cartera le otorgó a la compañía la primera autorización temporal del uso de área acuática y la franja costera de una superficie de 623.243 m2 (0,62 km2). Esta tuvo la duración de un año, tal como lo solicitó Chancay Port. Vencido el plazo, la empresa tenía la posibilidad de pedir una renovación por un año más. Así lo hizo el 20 de abril de 2010.
El permiso recién procedió un año después, con efecto retroactivo. Dos días más tarde, el 12 de abril de 2011, Chancay Port solicitó otra prórroga. Sin embargo, el MTC se la denegó porque el marco legal no contemplaba la renovación de autorizaciones temporales que ya habían sido renovadas previamente.
ZONA DE INFLUENCIA. El megapuerto de Chancay, previsto a inaugurarse en noviembre de este año, está ubicado a más de 80 kilómetros de Lima Metropolitana.
Foto: OjoPúblico / Omar Lucas
A la par de esta negativa, apareció un nuevo actor que solicitó una autorización temporal desde cero para el proyecto: Terminales Portuarios Chancay S.A.
Esta empresa fue constituida el 5 de abril de ese mismo año y tenía como socios participantes a Chancay Ports S.A. —la compañía a la que el MTC le había negado la renovación del permiso— y Empresa Administradora de Puertos S.A. —subsidiaria de la minera Volcan—, creada meses antes.
En este contexto y solo poco más de dos semanas después de la denegatoria a Chancay Port, el MTC le otorgó a Terminales Portuarios Chancay S.A. la autorización temporal de uso de área acuática y la franja costera. Esta vez por algo más de 1,4 millones de m2 (1,4 km2), casi el doble del tamaño inicial.
Ocho meses más tarde, Terminales Portuarios Chancay S.A. aumentó su capital social de S/30.000 a alrededor de S/8,2 millones. En otras palabras, este creció en más de 27.000%, según reportaron a la Superintendencia Nacional de los Registros Públicos.
Aprobaciones con reclamos ciudadanos
Otro documento importante para la construcción de un puerto es el estudio de impacto ambiental. Este fue aprobado el 13 de diciembre de 2013 por el MTC para el “Proyecto terminal de gráneles, sólidos, líquidos y carga rodante de Terminales Portuarios Chancay”.
Un año antes, el 2 de octubre de 2012, la Municipalidad Distrital de Chancay, ya le había aprobado a Terminales Portuarios Chancay los términos y condiciones de un mejoramiento vial. Este proyecto incluía un viaducto subterráneo de 2,3 kilómetros, debajo de la vías vecinales del puerto y los barrios de Santa Rosa, Peralvillo y los Álamos, y era exclusivo para el tránsito vehicular de la operación del terminal.
Los ciudadanos de las zonas afectadas enviaron un documento a la Municipalidad Distrital de Chancay, solicitando explicaciones y el sustento legal, social y económico de la construcción.
El 14 de enero de 2014, el gerente municipal de la comuna, Carlos Sánchez, respondió que Terminales Portuarios Chancay no había presentado ningún expediente técnico ni administrativo para solicitar una autorización, sino que solo hizo una exposición sobre el posible proyecto. “Oficialmente, se desconoce el recorrido de este viaducto”, afirmó.
AFECTADOS. Los habitantes de La Puntilla, Santa Rosa y Peralvillo conviven con los estruendos, los remezones y los estragos de la construcción del que dicen será el hub comercial de la región.
Foto: OjoPúblico / Omar Lucas
En marzo de ese año, la gerencia de Desarrollo Urbano de la Municipalidad Provincial de Huaral emitió un informe técnico donde concluyó que la ejecución del viaducto causaría graves daños a las viviendas y severa contaminación acústica a los habitantes de las inmediaciones. Además, alertó que la Municipalidad Distrital de Chancay dio conformidad al proyecto sin mayor análisis.
Siete meses después, la APN le otorgó a Terminales Portuarios Chancay S.A. una primera habilitación del proyecto “Terminal de gráneles, sólidos, líquidos y carga rodante del Terminal Portuario Chancay”.
Con ese documento, autorizó el inicio de las obras para el puerto por un plazo de 27 meses. Dos meses más tarde, el 19 de diciembre de 2014, la Municipalidad Distrital de Chancay le otorgó la licencia de edificación al terminal.
La aprobación del informe técnico sustentatorio (ITS) para la construcción del túnel-viaducto por parte del MTC ocurrió recién cerca de medio año después: el 10 de julio de 2015. Y, a los tres meses, la empresa obtuvo la licencia de la Municipalidad Distrital de Chancay para la construcción de este componente.
Los dos años siguientes, en tanto, estarían marcados por la absorción, por parte de Terminales Portuarios Chancay, de sus socias. En abril de 2016, lo hizo con Chancay Port, que había incrementado su capital social a más de S/16,5 millones.
Al año siguiente, fue el turno de la Empresa Administradora de Puertos, que también había incrementado su capital social a casi S/145,5 millones. Así, Volcan, a través de su subsidiaria, se convirtió en la dueña total del proyecto e inició la búsqueda de un socio para la construcción del puerto.
El jueves 5 de setiembre, OjoPúblico le envió al MTC una serie de preguntas sobre las resoluciones que oficializaron estos permisos. Inicialmente, el área de prensa indicó que estaban buscando los documentos por ser de gestiones anteriores.
Sin embargo, el viernes por la noche —fuera del horario laboral de las instituciones públicas y conociendo previamente la fecha de publicación de este informe— pidieron que las consultas se realicen ante la APN. Esto aunque la mayoría eran documentos suscritos por el MTC y la entidad a la que refirieron está bajo su competencia.
El mismo 5 de setiembre, este medio le hizo llegar una serie de preguntas al área de prensa de la Municipalidad de Chancay respecto a la aprobación para la construcción del viaducto, la licencia de edificación y los reclamos vecinales. Aunque dijeron que responderían, no lo hicieron.
EJE VIAL. El proyecto del puerto multipropósito contempla la construcción de una vía en la panamericana norte de acceso directo.
Foto: OjoPúblico / Omar Lucas
Cosco y la normativa portuaria
En mayo de 2019, Volcan firmó los acuerdos de asociación con la compañía china Cosco Shipping Ports Limited para desarrollar el puerto de Chancay. El 60% de las acciones de Terminales Portuarios Chancay pasó a Cosco Shipping Ports Limited y el 40% quedó para Volcan. Cuatro meses después, Terminales Portuarios Chancay cambió de nombre a Cosco Shipping Ports Chancay Perú S.A., la actual operadora.
A inicios de 2021, mientras la atención pública se centraba en la pandemia, ocurrió uno de los hechos más cuestionados alrededor del proyecto: el 10 de febrero, menos de dos meses después de recibir la solicitud de Cosco Shipping Ports Chancay Perú, la APN le concedió a la empresa la habilitación portuaria de la nueva etapa 1.
Esta establecía, entre otros puntos, que el terminal de Chancay era una iniciativa privada de uso público con exclusividad para la prestación de los servicios esenciales dentro de la infraestructura portuaria. Esta última concesión fue aprobada un día antes, en una sesión del directorio de la APN.
Dicha habilitación portuaria generó debate en marzo de este año, cuando el caso se hizo público. Entonces, la APN reconoció, a través de un comunicado, que no tenía la facultad para otorgar la exclusividad de servicios al terminal y calificó haberlo hecho como un “un error en un acto administrativo». Por ello, informó, había solicitado la nulidad del artículo 2 del citado acuerdo de directorio.
En una línea similar, la Procuraduría del Ministerio de Transportes interpuso una demanda administrativa contra la empresa china para anular el acuerdo. Sin embargo, en junio, el MTC retiró la demanda.
EXCLUSIVIDAD. El Congreso aprobó la ley 32048 que adecúa la normativa portuaria para que Cosco Shipping tenga la exclusividad de servicios esenciales en el puerto.
Foto: OjoPúblico / Omar Lucas
Esto coincidió con la aprobación, por parte del Congreso, de la Ley 32048, que modifica la Ley del Sistema Portuario Nacional. Es decir, una adecuación normativa para permitir que una infraestructura netamente privada pueda tener, de manera automática, la exclusividad de servicios esenciales.
Para Alejandro Chirinos, especialista de temas marino-costeros de CooperAcción, estas controversias tienen que ver, en parte, con que la región de Lima carece de un plan de desarrollo portuario. “No tiene un plan que, justamente, indique observaciones y recomendaciones, y que [permita que] operen sin dificultad los que estén interesados”, dijo.
Un tema pendiente por resolver es la eventual regulación de tarifas por parte del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran). Esto dependerá de un pronunciamiento del Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual (Indecopi) sobre si hay condiciones de competencia en el megapuerto o no. De ser el último caso, procederá la regulación.
Verónica Zambrano Copello, presidenta de Ositran explicó que, más allá de las tarifas, la entidad sí tiene la facultad de fiscalizar que no exista ningún tipo de vulneración a los derechos de los usuarios del puerto, ya que es un terminal de uso público.
El 26 de agosto de 2024, Ositran le envió una carta a Cosco Shipping Ports Chancay Perú detallando algunas obligaciones que deberá cumplir. Consultada por OjoPúblico, esta detalló que contempla la supervisión y fiscalización de la APN, el Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental (OEFA), la Municipalidad de Chancay y el Indecopi. En lo que refiere a Ositran, afirmaron que esto estaba previsto “en caso de establecerse que no existen condiciones de competencia”.
Omar Narrea, investigador del Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico de la Universidad del Pacífico, enfatiza que, como toda empresa de uso público, el puerto de Chancay va a tener que ser fiscalizado. “Pero los que hacen la política deben tenerlo más claro a largo plazo. No podemos aplicar lo mismo de los últimos 10 años (…) Un megaproyecto cambia las leyes y los actores públicos tienen que estar listos”, agregó.
El sábado 7 de septiembre por la noche, Cosco Shipping Ports Chancay Perú remitió sus descargos y respuestas (pueden acceder al documento completo aquí) a las preguntas enviadas el 4 de septiembre. En ese momento, también se le consultó por el hostigamiento del personal de seguridad hacía el equipo periodístico que visitó el distrito. Aunque confirmaron la recepción de la consulta, no llegaron a pronunciarse sobre el tema.
El Ministerio de Salud (Minsa) dio a conocer los resultados del examen para el Serums 2024–II, realizado el domingo 1 de septiembre. Pese a las críticas de diversas organizaciones y universidades que decidieron no formar parte del programa estatal tras los nuevos lineamientos, se llevó a cabo el proceso y en una conferencia de prensa la entidad brindó un informe detallado sobre los resultados obtenidos, donde destaca una egresada de una universidad de Perú que superó a los profesionales de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos (UNMSM) y la Universidad Peruana Cayetano Heredia (UPCH).
El director general de la Dirección General de Personal de Salud (Digep), Vicente Cruzate, señaló que se presentaron 11.776 profesionales de la salud a la evaluación, la cual abarcó seis especialidades: Medicina, Enfermería, Obstetricia, Odontología, Nutrición, y Farmacia y Bioquímica.
Egresada de otra universidad del Perú ocupó el primer puesto en examen de Medicina Serums 2024-II
La prueba para el Servicio Rural y Urbano Marginal de Salud (Serums) es un desafío para muchos profesionales de la salud recién egresados. De los participantes evaluados, 3.650 lograron obtener una calificación por encima de 10.5, mientras que 8.126 desaprobaron con resultados por debajo de dicha nota. La calificación más alta alcanzada fue de 15.60, y la mínima, 2.40.
La estudiante con el mayor puntaje en la evaluación de Medicina fue Karen Hañari Gómez, quien egresó en 2023 de la carrera de Medicina Humana, con especialidad en Cirugía, en la Universidad Nacional del Altiplano (UNA) de Puno, centro de educación superior licenciado por la Superintendencia Nacional de Educación Superior Universitaria (Sunedu).
El Minsa también destacó a los profesionales de las otras especialidades que ocuparon los primeros puestos, quienes fueron mujeres en su totalidad:
Katerine del Pilar Dominguez Herrera (Enfermería – Piura): 15.40
Melva Rodríguez Villacorta (Químico Farmacéutico – La Libertad): 15.00
Joselyn Rodríguez Poma (Obstetricia – Lima norte): 14.80
Astrid Bernales Castillo (Nutrición – Lima sur): 14.20
Universidad Nacional del Altiplano de Puno. Foto: La Decana Radio.
Luego de conocerse los resultados de los exámenes para Serums, el viceministro de Salud Pública, Ricardo Peña, informó que actualmente se está llevando a cabo la fase de adjudicación de plazas e indicó que cuentan con todos los recursos necesarios para identificar las áreas con menor cantidad de profesionales aprobados.
“Esta evaluación constituye el primer paso para establecer un trabajo articulado con las universidades y los colegios profesionales en beneficio de la atención primaria a los pacientes”, señaló.
¿Dónde ver los resultados del Serums 2024?
Para conocer la lista de aprobados en el Serums 2024-II, solo debe ingresar a la plataforma del Gobierno del Perú o acceder al siguiente ENLACE.
Allí encontrará los resultados de la prueba divididos en seis archivos PDF, divididos por las seis especialidades, en los que figuran los nombres de los postulantes en orden alfabético, así como las calificaciones correspondientes.
¿Qué es el Serums?
El Servicio Rural y Urbano Marginal de Salud (Serums) es un programa peruano dirigido a la comunidad, en el que profesionales de la salud titulados y colegiados dedican un año a prestar sus servicios. Durante este periodo, enfrentan desafíos laborales complejos, como la falta de recursos en áreas rurales y urbanas marginales del país.
Terminada la experiencia, implementada por el Ministerio de Salud (Minsa), los egresados ejercerán lo aprendido en los establecimientos de salud del sector público.
¿Qué universidades decidieron no participar en el Serums 2024?
Diversas universidades del Perú se negaron a participar en el Servicio Rural y Urbano Marginal de Salud (Serums) 2024, debido a los nuevos lineamientos sobre los procesos de examen establecidos por el Ministerio de Salud (Minsa). Las casas de estudio que optaron por no participar fueron las siguientes:
Universidad Nacional Federico Villareal
Universidad Peruana Cayetano Heredia
Universidad Nacional Mayor de San Marcos
Universidad Privada San Juan Bautista
Universidad José Faustino Sánchez Carrión
Universidad César Vallejo
Universidad Católica Santo Toribio de Mogrovejo
Algunas universidades del Perú decidieron no participar del Serum 2024. Foto: Andina
Más del 68% de los postulantes desaprobaron el Serums
El epidemiólogo Antonio Quispe, en conversación con La República, indicó que el 68.89% de los postulantes calificados desaprobó el examen del Serums, con una nota promedio de 9.67.
El especialista calificó el diagnóstico como “trágico» y «calamitoso», debido a que manifiesta que el personal no posee las competencias necesarias para laborar en el Minsa.
Por su parte, el director de la Dirección General de Personal de la Salud del Minsa, Vicente Cruzate, señaló para Exitosa Noticias que solo el 49.2% de los profesionales de la salud aprobaron la evaluación y destacó que el puntaje mínimo fue de 4.02.
Examen del Serums fue uno de los más fiscalizados de la historia, según ministro de Salud
El titular del Ministerio de Salud (Minsa) señaló que la prueba del Serums fue el examen más fiscalizado de la historia del Perú y que las falencias detectadas serán corregidas con capacitaciones, mediante cursos de reforzamiento e inducción.
¿En qué consistió la prueba del Serums 2024-II?
Según los datos brindados, la evaluación constó de 100 preguntas distribuidas en 5 bloques temáticos: salud pública, cuidado integral de salud, ética e interculturalidad, investigación y gestión de servicios de salud; y estuvo orientada a las funciones que cumplirán los futuros serumistas.
«La formación en las universidades se orienta, generalmente, al trabajo hospitalario. Sin embargo, nosotros (Minsa) lo hemos orientado a las labores que el profesional de la salud realizará en la comunidad”, expresó el ministro de Salud.
El 
El ministro Pérez Reyes indicó que el 
Entre las principales obras figuran el mejoramiento de la Panamericana Norte (tramo Ancón – Huacho – Pativilca), la construcción de un paso a desnivel en el km 79 de dicha carretera, la vía evitamiento Chancay – Chancayllo, y el Par Vial Variante Pasamayo.
Asimismo, informó sobre el avance de los corredores viales que mejorarán la conectividad entre la costa y el centro del país, entre los que destacan Huaura – Oyón – Ambo, Huaral – Acos – Huayllay y Lima – Canta – Huayllay. Estos corredores servirán como vías alternas a la Carretera Central, facilitando el flujo de mercancías hacia el puerto de Chancay.
El titular del MTC también señaló que el Estudio Definitivo de Ingeniería (EDI) de la Nueva Carretera Central estará concluido en el segundo semestre de 2025, al igual que el estudio de preinversión del ferrocarril Lima – Barranca.
“Además, se está trabajando con Ministerio de Vivienda en un decreto legislativo que permitirá intervenir en la Vía de los Emprendedores, que conecta Huaral con Lima”, añadió.
En cuanto al nuevo Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, el ministro informó que la obra presenta un avance superior al 94 %. Una vez en operación, el aeropuerto tendrá la capacidad de recibir a 30 millones de pasajeros, aumentando a 40 millones en su segundo año.
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