El Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), informó que la Superintendencia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria (Sunat) recaudó 1,037 millones 512,464 soles por las operaciones realizadas en el terminal portuario de Chancay durante el 2025, lo que refleja el creciente protagonismo de esta infraestructura en el comercio exterior del país.
El 60% de la recaudación se concentró en el segundo semestre del año, siendo octubre el mes de mayor recaudación, con más de 121.3 millones de soles.
Este desempeño permitió que la Intendencia de Aduana de Chancay se ubicara en el sexto lugar a escala nacional en términos de recaudación aduanera.
La recaudación estuvo impulsada principalmente por la importación de vehículos, en su mayoría de procedencia asiática, que generó 247.1 millones de soles.
Le siguieron las importaciones de graneles, con 233.3 millones de soles, maquinaria, con 217.5 millones, y otros conceptos que, en conjunto, aportaron 349.6 millones.
En cuanto al volumen de operaciones, entre junio y diciembre se registró el mayor número de declaraciones de importación, destacando agosto, con 2,936 declaraciones, y diciembre, con 2,975. En el caso de las exportaciones, los mayores registros se observaron en julio y agosto, con 1,463 y 1,313 declaraciones, respectivamente.
Durante el 2025, un total de 1,873 importadores canalizaron sus operaciones a través del megapuerto de Chancay.
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Asimismo, se movilizaron 126,384 TEU (es la unidad de medida estándar en logística marítima que representa la capacidad de carga de un contenedor de 20 pies) de transbordo, teniendo como principal puerto de origen China, con destino a otros terminales marítimos de la región, lo que consolida a Chancay como un nodo logístico relevante en la costa del Pacífico.
Estos resultados reflejan no solo el creciente dinamismo del terminal portuario de Chancay, sino también la importancia estratégica de esta infraestructura para el comercio exterior peruano, así como el fortalecimiento de las acciones de control, facilitación y fiscalización desarrolladas por la Sunat.
“El desempeño del puerto de Chancay demuestra cómo una infraestructura moderna, acompañada de una gestión aduanera eficiente, contribuye a dinamizar el comercio, fortalecer la recaudación y mejorar la competitividad del país”, manifestó el MEF.
Por otro lado, el MEF informó que el Gobierno peruano fue reconocido a escala internacional con el premio “Sovereign Local Currency Deal of the Year”, otorgado por LatinFinance, institución especializada en el análisis de las principales transacciones financieras y del mercado de capitales soberano y corporativo en América Latina.
Perú adjudicó la construcción de un nuevo megapuerto que se levantará con capitales chinos en San Juan de Marcona, en Ica, que proyecta iniciar operaciones en 2029. Este desarrollo es observado con expectativa desde el sector portuario de Ecuador y toma como referencia los resultados de casi un año y medio de operación que lleva el megapuerto de Chancay.
Iliana González, directora ejecutiva de la Asociación de Terminales Portuarios del Ecuador (Asotep), señala que el impacto de Chancay, operativo desde 2024, ha sido indirecto y no sustitutivo para Ecuador.
Desde el punto de vista logístico, González señala que es importante partir de un principio básico: la carga propia o “carga viva” de un país —sus importaciones y exportaciones— debe ser embarcada y desembarcada en sus propios terminales portuarios por criterios de eficiencia, costos y cercanía a los centros productivos. En ese sentido, la operación de Chancay no desplaza la carga ecuatoriana, sino que se integra como un nodo complementario dentro de la red logística regional.
En términos operativos, menciona que Chancay se posiciona como un hub estratégico para la conexión directa con Asia, con capacidad para recibir megabuques de hasta 24.000 TEU, lo que lo convierte en un punto atractivo para rutas de largo alcance.
Sin embargo, observa que su participación actual dentro del sistema portuario peruano aún es limitada. “En 2025, moviliza aproximadamente 3 millones de toneladas métricas, equivalentes a cerca del 2,3 % del total nacional, y alrededor de 231.478 TEU, es decir, aproximadamente el 5,7 % del movimiento contenerizado del país”, revela la dirigente.
Agrega que su mayor incidencia se observa en el segmento de trasbordo, en el que alcanza cerca del 16 % del total nacional en toneladas, posicionándose como un nodo emergente dentro de esta dinámica. Esto confirma que se encuentra en una fase inicial de desarrollo, con mayor proyección en funciones logísticas especializadas.
Se han desarrollado esquemas logísticos en los que la carga ecuatoriana puede utilizar a Chancay como punto de conexión, principalmente a través de rutas complementarias y operaciones de trasbordo, en función de las decisiones operativas de las navieras.
De acuerdo con González, el impacto de Chancay para Ecuador se refleja en:
Reconfiguración del segmento de trasbordo regional. Ajustes en rutas marítimas hacia Asia. Mayor competencia en conectividad y eficiencia logística. Al mismo tiempo, advierte que esta dinámica refuerza la necesidad de fortalecer la competitividad del sistema portuario ecuatoriano.
Esto implica avanzar de manera articulada en:
Infraestructura marítima y portuaria, mediante la segunda fase de profundización del canal de acceso al puerto de Guayaquil, orientada a alcanzar y sostener un calado de hasta 14 metros con beneficio de marea en el canal marítimo (actualmente en 12,50 m), así como optimizar el canal fluvial del río Guayas hacia 7,50 metros (actualmente en 7,20 m), junto con la ampliación de capacidad operativa y modernización de terminales.
Infraestructura vial y accesos logísticos, fundamentales para garantizar la eficiencia en la movilización de carga desde y hacia los puertos, especialmente en zonas de alto flujo de camiones, en las que la conectividad incide directamente en los costos logísticos.
En paralelo, González detalla que los puertos privados asociados a Asotep registran inversiones acumuladas por $ 418 millones hasta 2025, con proyecciones que, sumadas a nuevos procesos de inversión, alcanzarán aproximadamente $ 807 millones hacia 2030, destinadas a infraestructura portuaria, equipamiento, digitalización, seguridad y eficiencia operativa.
“Chancay no sustituye la operación portuaria ecuatoriana; redefine la conectividad regional. El desafío es prepararnos —con inversión e infraestructura— para competir en eficiencia en una red logística cada vez más integrada”, concluye la directora ejecutiva de Asotep. (I)
Mientras el Hub Portuario de Chancay se consolida como la obra de infraestructura privada más importante del país en décadas, representando cerca del 1% del producto bruto interno (PBI) nacional, el Estado peruano lleva más de dos años sin asignar presupuesto para los 21 proyectos de inversión estratégica que requiere con urgencia la zona de influencia que abarca Barranca, Huaral, Lima Norte y el Callao.
En la sesión de la Comisión Especial proyecto multipropósito de Chancay, presidida por el congresista y candidato presidencial Roberto Sánchez, se puso en evidencia la falta de voluntad política del Poder Ejecutivo para financiar ese portafolio, valorizado en S/840 millones.
El asesor de la Jefatura de la Autoridad Nacional de Infraestructura (ANIN), Alberto Marquina Pozo, recordó que la entidad —facultada desde septiembre del 2024 mediante decreto legislativo para identificar, priorizar y ejecutar proyectos— procesó una cartera inicial de más de 1.000 iniciativas y la redujo a 21 proyectos estratégicos territoriales, aprobados en marzo del 2025.
Más de S/800 millones en proyectos estratégicos siguen sin financiamiento pese a múltiples gestiones ante el MEF, MTC y el Consejo de Ministros.
Este portafolio incluye tres proyectos de salud, dos de agua y saneamiento, tres comisarías, el fortalecimiento de una capitanía, un proyecto de riego, dos de seguridad vecinal y nueve proyectos viales. El problema es que actualmente ninguno de esos 21 proyectos cuenta con presupuesto asignado.
El funcionario de ANIN señaló que se han realizado gestiones ante el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), ProInversión y el Ministerio del Interior (Mininter), y también se exploró la posibilidad de financiar algunos mediante obras por impuestos (OXI). El resultado ha sido el mismo en todos los casos: sin respuesta por limitaciones en la caja fiscal.
Con más de dos años de retraso, la inflación ya habría elevado el costo real del paquete. «Estimamos fácilmente que ya con un 5% o 10% de incrementos, solo por efectos de inflación, esto debería estar ya por encima de los 1.000 millones hoy en día», advirtió Marquina Pozo.
Megapuerto de Chancay: Priorización de proyectos de emergencia
Ante el bloqueo presupuestal, la ANIN presentó una priorización de emergencia. En primer lugar, ubica seis proyectos de orden público, seguridad y defensa, con un costo cercano a S/94 millones (con costos tras la inflación, S/100 millones). La propuesta es ejecutable en dos tramos: S/35 millones este año y S/58 millones el siguiente, hacia el 2027.
«Con alrededor de S/100 millones podríamos resolver el problema de seguridad en todo el ámbito de acuerdo con los proyectos priorizados», señaló.
La República pudo conocer que los seis proyectos prioritarios de la ANIN son tres comisarías, dos proyectos de seguridad ciudadana y una capitanía de puerto en zonas como Aucallama (Huaral), Hualmay (Huaura), Barranca y Chancay (Huaral).
Los seis proyectos de inversión prioritarios en las zonas de influencia del megapuerto de Chancay.
Respecto a la programación, se indicó que las comisarías estarían listas hacia diciembre del 2027, siempre que las obras se inicien de manera inmediata, mientras que las infraestructuras de seguridad y la capitanía se concretarían en agosto de ese año.
En cuanto al financiamiento, se plantearon diversas alternativas. La primera consiste en aplicar el mecanismo de Obras por Impuestos (OXI) con el Certificado de Inversión Pública Regional y Local (CIPRL), que es un documento emitido por el MEF, que reconoce y devuelve a las empresas privadas el monto invertido en proyectos de infraestructura bajo el mecanismo de Obras por Impuestos, a través del Gobierno Regional (GORE), propuesta que ya fue presentada formalmente, aunque aún se encuentra a la espera de respuesta.
La segunda opción contempla que los sectores de Interior y Defensa proyecten sus gastos a diciembre del presente año, con el fin de evaluar la disponibilidad de saldos presupuestales que permitan ejecutar estos proyectos prioritarios.
Una tercera alternativa considera facultar a la Presidencia del Consejo de Ministros (PCM) para emitir el Certificado de Inversión Pública-Gobierno Nacional (CIPGN), documento emitido por el MEF, que reconoce la inversión de empresas privadas en proyectos de Obras por Impuestos del Gobierno Nacional). Si bien esta vía demanda más tiempo, no ha sido descartada. Finalmente, se mencionó la posibilidad de recurrir al endeudamiento con participación del MEF como mecanismo para destrabar el financiamiento.
El contexto adquiere especial relevancia si se considera que Chancay representa aproximadamente el 1% del PBI nacional y que su zona de influencia abarca Barranca, Huaral, Lima Norte y el Callao. Como recordó la Municipalidad Distrital durante la sesión: «Chancay no funciona solo.»
Roberto Sánchez: «Ni un sol ha regresado a Chancay»
Sánchez criticó que, pese a las reuniones técnicas, multisectoriales y coordinaciones con autoridades locales, «no ha habido esa responsabilidad del MEF, MTC, y menos del Consejo de Ministros ni del presidente de la República.»
«Es una vergüenza que solo el privado haya avanzado, y cuando se trata de una visión de alta responsabilidad con el desarrollo económico del país, no haya voluntad política para asignar mínimamente recursos», afirmó. Y agregó: «Es increíble, ni un sol de inversión del Estado ha regresado a Chancay.»
El legislador también cuestionó la inoperancia en torno al fondo social de Chancay, que solo ha avanzado en métricas de recaudación y distribución, pero carece aún de un reglamento de gobernanza.
«¿Tan difícil es hacer un reglamento que regule la gobernanza y la articulación? No sé si es falta de interés, negligencia, ignorancia, no sé qué razones apelar para encontrar una justificación tan básica y elemental.» En ese contexto, indicó que «el desarrollo de Chancay en la provincia de Huaral está vilmente abandonado. Ni salud, ni educación, ni cultura hay recursos.»
Cabe recordar que la sesión contó con la participación del presidente del consejo directivo del Centro Nacional de Planeamiento Estratégico (Ceplan), la Autoridad Nacional de Infraestructura (ANIN), la Municipalidad Distrital de Chancay y la Autoridad Nacional Autónoma para el Desarrollo Estratégico Integral de Chancay (ANA).
Quien no apareció fue Rodolfo Acuña, titular del MEF, invitado para informar sobre las inversiones; ante su ausencia, Sánchez indicó que esperan un documento de su parte.
Una decisión judicial en el Perú ha desatado una serie de cruces entre Estados Unidos y China.
A inicios de febrero, el Primer Juzgado Especializado en los Constitucional de Lima excluyó al puerto privado de Chancay de ser regulado y fiscalizado por el Organismo Supervisor de la Inversión en la Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán).
El juzgado declaró fundada una acción de amparo de la compañía Cosco Shipping Ports y puso límites a la intervención del Estado peruano en el terminal portuario, fijando que el Ositrán, sus dependencias y organismos técnicos también deberán abstenerse de ejercer sus facultades de supervisión y sanción sobre el puerto.
No obstante, el juez Juan Carlos Núñez determinó que la única excepción a esta normativa será la fijación de las tarifas a usuarios finales, y solo si el Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual (Indecopi) confirma previamente que no hay competencia en el mercado.
El conflicto surgió porque el Ositrán pretendía aplicar al puerto un régimen de regulación integral, similar al de los puertos públicos o aquellos que el Estado entrega en concesión.
Pero el magistrado subrayó en su fallo que el Megapuerto de Chancay, operado por Cosco Shipping, fue construido y financiado íntegramente con capital privado – sin subsidios estatales ni contratos de concesión –, por lo que no se puede tratar igualmente a un puerto privado y a uno estatal.
La sentencia establece que forzar la regulación sobre una infraestructura privada vulneraría derechos fundamentales como la propiedad y la libertad de empresa.
Con una capacidad de un millón de contenedores al año, el Megapuerto de Chancay es propiedad de un consorcio donde el 60% pertenece a la empresa estatal china Cosco Shipping Ports Limited y el 40% a la minera peruana Volcan Compañía Minera, a través de su subsidiaria Inversiones Portuarias Chancay (IPCH).
Cosco Shipping es el operador principal, integrándose en la iniciativa china de la Nueva Ruta de la Seda, mientras que Volcan aporta conocimiento local y participación en el mercado de minerales.
El objetivo del puerto es convertirse en el principal hub (centro de conexiones) del comercio marítimo de China con Sudamérica.
El megapuerto de Chancay está en la costa central de Perú y América del Sur, en un lugar estratégico por su ubicación geográfica y conectividad | Fuente: Andina
Ositrán advierte desprotección de usuarios y una apelación
En entrevista con RPP, la presidenta del Ositrán, Verónica Zambrano, sostuvo que el fallo judicial recortaría las funciones del organismo para verificar que se cumplan los derechos de los usuarios finales (importadores, agentes de aduana y dueños de carga).
Desde abril del 2011 se desarrolló el proyecto de diseño y construcción del megapuerto de Chancay,Fuente: Andina
Zambrano complementó que, sin la intervención de su entidad, los usuarios quedarían en una situación de vulnerabilidad, puesto que no habría quién garantice el derecho a la información transparente sobre los servicios, el derecho a la no discriminación en el trato comercial y el acceso a un procedimiento de reclamos formal ante una instancia reguladora.
Comentó, además, que Ositrán aún no ha sido formalmente notificado del fallo judicial, pero anunció que, apenas reciban la notificación, apelarán la decisión.
La respuesta de Cosco Shipping
Mientras tanto, el gerente general adjunto del Megapuerto de Chancay, Gonzalo Ríos Polastri, rechazó que no exista una presencia estatal en sus operaciones y defendió el marco legal que regula el funcionamiento como puerto de titularidad privada.
El ejecutivo alegó que, en Chancay, operan permanentemente diversas entidades del Estado encargadas de la supervisión, control y fiscalización de las actividades portuarias.
“La Ley del Sistema Portuario es clara: Ositrán solo interviene en puertos privados cuando existen aspectos de competencia determinados por otra autoridad. Hoy, incluso, Ositrán ha reducido su posición únicamente al tema de protección de usuarios, dejando fuera la regulación de calidad de servicio y otras funciones”, sostuvo.
El Departamento de Estado de los Estados Unidos expresó su profunda preocupación ante un reciente fallo judicial peruano que limita las facultades de supervisión de Ositrán sobre el Megapuerto de Chancay, operado por la empresa china Cosco Shipping. La Oficina de Asuntos del Hemisferio Occidental advirtió que el Perú corre el riesgo de perder el control sobre esta infraestructura estratégica, utilizando duras calificaciones contra lo que denominaron «propietarios chinos depredadores» y enfatizando que el financiamiento proveniente de dicho país podría comprometer la soberanía nacional a largo plazo.
La controversia legal se originó luego de que el Poder Judicial declarara fundada una demanda de amparo a favor de Cosco, prohibiendo que Ositrán regule, fiscalice o sancione las operaciones dentro del terminal, con excepción de ciertos temas tarifarios bajo competencia de Indecopi. Ante esto, Ositrán anunció que apelará la decisión, sosteniendo que el megapuerto es una infraestructura de uso público según la Ley Portuaria Nacional y, por lo tanto, no puede quedar exento de la supervisión estatal que garantiza la transparencia y el cumplimiento de las normas vigentes.
Por su parte, el embajador de EE. UU. en Perú, Bernie Navarro, respaldó la postura de su gobierno a través de un mensaje directo donde afirmó que «lo barato sale caro» y que no existe un precio más alto para una nación que perder su autonomía sobre activos clave. Mientras la tensión diplomática crece, el puerto de Chancay continúa consolidándose como el principal eje logístico de Sudamérica, habiendo recaudado ya más de mil millones de soles a través de la Sunat desde el inicio de sus operaciones.
El proyecto del ferrocarril que unirá el Megapuerto de Chancay con la sierra central ya ha sido asignado a una empresa y cuenta con los componentes técnicos esenciales, así como con los plazos de ejecución y el presupuesto establecidos. La concesión fue otorgada a Power Construction Corporation of China, y el proyecto se integrará a la red de infraestructura logística vinculada al puerto ubicado en la provincia de Huaral.
La iniciativa se enmarca dentro de los planes de fortalecimiento del transporte de carga a gran escala, con énfasis en el traslado de minerales desde las zonas productivas del centro del país hacia la costa. El ferrocarril fue concebido como una alternativa al transporte por carretera, con el objetivo de reducir tiempos de viaje y optimizar los flujos logísticos hacia el puerto.
Ferrocarril Chancay – Sierra Central: localización, longitud y utilidad
El ferrocarril Chancay–sierra central, con una longitud aproximada de 120 kilómetros, conectará la costa con las zonas altoandinas atravesando la Cordillera de los Andes. Su recorrido por geografía compleja exigirá obras de ingeniería especializadas, como túneles, viaductos y movimientos de tierra.
La infraestructura está orientada principalmente al transporte de carga minera, con énfasis en minerales como cobre y litio provenientes de operaciones ubicadas en la sierra central. Antes del proyecto, el traslado de estos productos hacia la costa se realizaba mayoritariamente por vía terrestre, con tiempos de viaje que podían superar las 18 horas. Con la puesta en operación del ferrocarril, el recorrido se reducirá a aproximadamente cinco horas.
La inversión estimada para la ejecución de la obra asciende a US$420 millones y el plazo de construcción fue fijado en alrededor de 36 meses. El inicio de operaciones está proyectado para el año 2028. Durante la etapa constructiva, el proyecto generará empleo directo e indirecto en las localidades ubicadas a lo largo del corredor ferroviario.
¿Cómo se integrará el tren con el Megapuerto de Chancay y la infraestructura logística existente?
El diseño del ferrocarril contempla una integración directa con el Megapuerto de Chancay, infraestructura portuaria desarrollada con una inversión superior a los US$3.000 millones. La conexión permitirá que la carga transportada por tren ingrese de forma continua al sistema portuario, sin necesidad de trasbordos intermedios por carretera.
La articulación incluye accesos ferroviarios internos, áreas de descarga y conexión con los patios logísticos del puerto, facilitando el tránsito de mercancías hacia los muelles de embarque. Este esquema busca mejorar la eficiencia operativa del terminal y asegurar un flujo constante de exportaciones.
Además, el proyecto ferroviario fue planteado con una proyección de ampliación futura, lo que permitiría extender la red hacia otros corredores regionales y reforzar la conectividad logística del centro del país con el puerto de Chancay.
