La Agencia Nacional de Infraestructura (ANIN) formalizó seis convenios de colaboración con diversas instituciones del gobierno, entre ellos el Ministerio de Defensa, el Ministerio del Interior, el Gobierno Regional de Lima (GORE Lima) y las municipalidades de Barranca, Chancay y Aucallama.

Los convenios permitirán la ejecución de 21 proyectos de inversión pública en las zonas de influencia del corredor logístico vinculado al Hub Portuario de Chancay. Estos proyectos forman parte de la Cartera de Inversiones Estratégicas Territoriales (CIET), gestionada por la ANIN y aprobada mediante la Resolución Ministerial N° 054-2025-PCM.

Estos son los proyectos que se construirán cerca al Megapuerto de Chancay

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANIN) ejecutará un conjunto de proyectos estratégicos que forman parte del primer grupo de inversiones de la Cartera de Inversiones Estratégicas Territoriales (CIET), con el objetivo de cerrar brechas de infraestructura en las zonas de influencia del Puerto de Chancay. Estas iniciativas están orientadas a mejorar los indicadores económicos y sociales del territorio, abordando deficiencias en servicios públicos que limitan el aprovechamiento de las ventajas competitivas generadas por el desarrollo portuario.

Con una inversión que supera los 820 millones de soles, destacan dentro de la CIET importantes proyectos en el sector salud, como el mejoramiento y ampliación de tres establecimientos: el centro de salud Peralvillo en el distrito de Chancay, el establecimiento de salud de Huaura (cuya inversión supera los 54 millones de soles) y el puesto de salud de Pasac en el distrito de Atavillos Alto, provincia de Huaral. Estas obras buscan reducir el déficit en la cobertura y calidad de atención sanitaria en las zonas de influencia del corredor logístico del puerto.

En materia de seguridad ciudadana y orden interno, la ANIN ejecutará obras de mejoramiento en las comisarías de la Policía Nacional del Perú (PNP) ubicadas en Aucallama, Cruz Blanca (distrito de Hualmay) y Chancay. Además, se desarrollarán dos proyectos orientados a optimizar los servicios de seguridad ciudadana de las municipalidades de Barranca y Chancay. Estas acciones están diseñadas para prevenir y enfrentar la delincuencia en áreas estratégicas, promoviendo un entorno seguro para la inversión y el desarrollo económico.

¿Cuáles serán los otros proyectos que se ejecutarán, según ANIN?

Por otro lado, se construirá una nueva infraestructura para la Capitanía del Puerto de Chancay, bajo competencia de la Dirección General de Capitanías y Guardacostas (DICAPI). Esta obra permitirá fortalecer los servicios operativos y administrativos de la Capitanía, mejorando la seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio acuático, aspectos esenciales para el funcionamiento eficiente del nuevo hub portuario.

Asimismo, se encuentra la ejecución de importantes obras de infraestructura vial como el mejoramiento de las vías Palpa–Orcón–Quilca, Arahuay–Lachaqui, Vilcahuaura–Casuarinas, y los tramos que conectan Santa Leonor y Checras, así como la vía Huacho–Huaura. Estas intervenciones mejorarán significativamente la conectividad, competitividad y el flujo de mercancías en la región.

Asimismo, se viene definiendo la estrategia de contratación para aplicar contratos estandarizados de uso internacional (NEC), los cuales serán presentados oficialmente en un evento público que buscará fomentar la transparencia, concurrencia y competencia en la ejecución de los proyectos.

Proyectos cerca al Hub Portuario de Chancay han sido articulados

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANIN) resaltó que los 21 proyectos de inversión, han sido priorizados y definidos en estrecha coordinación con los gobiernos locales, regionales y los sectores involucrados. Según indicó el jefe de la ANIN, estos proyectos serán ejecutados bajo la modalidad de contratos NEC, lo que permitirá una gestión más eficiente del gasto público y el cumplimiento de los plazos establecidos, con procesos articulados directamente con la Contraloría General de la República.

El megapuerto de Chancay emerge como un oasis de modernidad en medio de un entorno caracterizado por la falta de infraestructura, planificación y desarrollo. Una paradoja que obliga a mirar hacia el océano, mientras el interior sigue esperando su momento. 

Pese a la inversión de más de US$3.200 millones en capitales chinos para su construcción, el distrito —que cuenta con aproximadamente 64.000 habitantes y cuya población podría incrementarse a 216.000 en la próxima década— dispone de un presupuesto per cápita que no supera los S/1.000 anuales, según datos del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) y del Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) al 2023. 

Las diferencias son abismales si se comparan con otros distritos cuyos presupuestos per cápita oscilan entre los S/2.000 y S/12.000 anuales. Esta disparidad evidencia la necesidad de revisar la asignación de recursos públicos para Chancay en los próximos años, considerando los mayores ingresos tributarios que podría generar la actividad portuaria. Después de todo, las líneas de gasto se traducen directamente en servicios públicos para la ciudadanía: vivienda, salud, educación, comercio, recreación, entre otros.

Cabe señalar que la baja ejecución presupuestal es una constante en los gobiernos locales de la provincia de Huaral: entre 2019 y 2023, el promedio de ejecución no superó el 75%. 

Desarrollo urbano

Ahora bien, el desarrollo de la zona presenta importantes desafíos ambientales que deben ser atendidos para garantizar un crecimiento sostenible y equilibrado en las ciudades ubicadas dentro de su área de influencia.

En ese contexto, se ha elaborado el Plan de Desarrollo Urbano de Chancay 2024-2034, el cual busca sentar las bases de una transformación urbana progresiva que contemple no solo viviendas adecuadas, sino también servicios esenciales como agua potable, electricidad, saneamiento y seguridad, así como espacios públicos como parques, zonas de recreación, centros educativos, hospitales y otros equipamientos urbanos.

Uno de los retos más urgentes es la implementación de una Planta de Tratamiento de Aguas Residuales Domésticas. Actualmente, el sistema de desagüe descarga directamente en el mar sin ningún tipo de tratamiento, lo que genera un grave impacto sobre el ecosistema marino y pone en riesgo la salud de quienes acceden a las playas. 

No obstante, la ejecución del plan enfrenta obstáculos. De acuerdo con el Observatorio de Chancay de la Universidad del Pacífico (UP), la falta de aprobación oficial ha generado un cuello de botella que impide a los municipios otorgar permisos de uso industrial sobre las 7.000 hectáreas identificadas como áreas de expansión, frenando así la llegada de inversión productiva que permitiría financiar parte de esta transformación.

Solo la creación de una nueva aduana en Chancay ha permitido que el distrito comience a recibir su participación en las rentas aduaneras, al igual que ocurre en el Callao, que llega a percibir hasta S/500 millones anuales. Además, el Congreso aprobó una ley que destina el 20% de esos ingresos a un fondo social local. Aunque el monto inicial —S/3,7 millones— es aún modesto, podría multiplicarse por cinco en el corto plazo si se concretan las proyecciones logísticas.

La coordinación entre el Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento (MVCS), el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), la Municipalidad Provincial de Huaral y otras entidades gubernamentales será fundamental para garantizar una implementación efectiva, articulada y con visión de largo plazo.

El distrito de Chancay dispone de un presupuesto per cápita que no supera los S/1.000 anuales. Foto: gráfico elaborado por Joanna Kámiche Zegarra, Directora del Centro de Investigación de la UP/MEF

Exportaciones agrícolas

El puerto ofrece una oportunidad única para dinamizar la economía agrícola de Huaral y sus alrededores, una zona donde miles de pequeños y medianos productores aún enfrentan barreras para llegar a los mercados internacionales. La reducción de costos logísticos —en transporte, almacenamiento y tiempos de envío— podría marcar un antes y un después para sus emprendimientos.

Y es que apenas el 2,32% de la producción agrícola de Huaral —la provincia más próxima al puerto— se exporta, según el Padrón de Productores Agrícolas (PPA) del Ministerio de Desarrollo Agrario y Riego (Midagri). Sin embargo, con la entrada en operación del terminal portuario, se espera un crecimiento significativo en las exportaciones, especialmente hacia Asia, un mercado con alta demanda de productos como palta y mandarina, que representan el 24% y el 14% del área cultivada en la zona, respectivamente.

Empero, el potencial va más allá. Cultivos como uva, espárrago, limón y maíz —presentes en la región— también pueden posicionarse internacionalmente si se cuenta con condiciones adecuadas. A esto se suma el aporte de Lima e Ica, regiones con alta productividad y cultivos en expansión como la alcachofa, granada y arándano, cuya demanda internacional no deja de crecer.

Este impulso no solo genera expectativas de mayores ingresos para los agricultores, sino también oportunidades de formalización, inversión en tecnología y acceso a mejores condiciones de vida. De hecho, según PromPerú, entre 2019 y 2023, el número de empresas agropecuarias que exportan a Asia creció en 15%, pasando de 2.389 a 2.743, reflejando una tendencia al fortalecimiento del sector y al crecimiento de nuevos actores en el comercio exterior

Aún así, el desafío no es menor. La verdadera transformación llegará solo si se asegura la conexión del puerto con corredores logísticos eficientes. Especialistas del sector coinciden en que es indispensable desarrollar infraestructura complementaria —mejores vías de transporte, sistemas de almacenamiento en frío y logística de última milla— así como brindar capacitación técnica y asistencia especializada. 

De esta manera, se lograría que más agricultores den el salto al mercado internacional y conviertan el crecimiento económico en bienestar tangible para sus familias y comunidades.

El gráfico hace referencia al volumen de exportaciones del Perú en millones de dólares. Entre enero y septiembre del 2024, el valor total de exportaciones de productos agropecuarios rumbo a Asia es de US$896 millones. Fuente: gráfico elaborado por Jacques Julien, Investigador del Centro de Investigación de la UP/PromPerú

Conectividad 

Actualmente en fase de “marcha blanca”, el puerto ya cuenta con muelles operativos para contenedores y carga multipropósito. Según los operadores, ha recibido 60.000 contenedores entre importaciones y exportaciones, y se proyecta alcanzar los 500.000 en 2027. 

Sin embargo, la conectividad de los centros productivos que responderán a Asia enfrenta desafíos por la falta de consenso institucional y trabas técnicas, puesto que a la Autoridad Nacional de Infraestructura (ANIN) le falta gobernanza, según Omar Narrea, investigador del Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico (CECHAP) de la UP. 

Los principales corredores económicos hacia el puerto de Chancay se distribuyen entre la costa norte, la Amazonía y Lima. En la Costa Norte, regiones como Áncash (US$6.256 millones), La Libertad (US$5.676 millones) y Lambayeque (US$900 millones) sobresalen en agroexportaciones. En conjunto, reportan US$4.500 millones en valor exportado y US$ 380 millones en productos no tradicionales ni mineros enviados a Asia, según Mincetur (2025). Se plantea además incluir la pesca de Áncash y Lima Norte.

PUEDES VER: Puerto de Chancay no tendría competencia en servicios clave, alerta Indecopi

La construcción del puerto está cambiando el paisaje de la ciudad de Chancay. Foto: Ojo Público

En el corredor Chancay–Ucayali, que abarca Ucayali, San Martín y Huánuco, se observa una baja participación en agroexportaciones (US$465 millones) y un nivel muy reducido de exportaciones no tradicionales ni mineras a Asia (US$84 millones).

Por su parte, el Corredor Lima–Chancay enfrenta obstáculos logísticos, principalmente en la Panamericana y Pasamayo, lo que reduce el potencial de Lima y Callao como zonas de soporte logístico para Chancay.

Finalmente, en cuanto al potencial brasileño, el estado de Acre —ubicado en la frontera con Perú— registró exportaciones por solo US$49 millones en 2021.

Vía cabotaje, el Corredor Paita – IIRSA Norte conecta el puerto de Paita con Yurimaguas a lo largo de 1,007 km. El puerto cuenta con 1,980 conexiones reefer y movilizó 309.180 TEU (Unidad Equivalente a Veinte Pies en español, una medida estándar utilizada en el comercio marítimo para describir la capacidad de carga) en 2024.

Esta ruta conecta con las regiones de Piura, Cajamarca, Lambayeque, San Martín y Amazonas, que en conjunto generan US$2.000 millones en agroexportaciones y pesca. Sin embargo, el volumen enviado a Asia se reduce considerablemente, alcanzando solo US$393 millones en 2024, según el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur).

Por otro lado, el Corredor Sur – IIRSA Sur enfrenta limitaciones por la falta de infraestructura en los puertos de Ilo y Matarani. Las exportaciones del sur son en un 98% minerales. Se identifica la necesidad de integrar la carga de Bolivia y Brasil mediante servicios feeder como el Chile–Perú X-Press. Incluir a Acre en esta dinámica permitiría facilitar exportaciones por un valor de US$45 millones, según datos de 2021.

Por último, están los proyectos de conectividad no alineados a los corredores generadores de carga. 

Corredores económicos vía cabotaje. Foto: CECHAP

En Chancay, se registran tres ideas de proyecto y solo una alternativa viable por un monto de S/65 millones, bajo la cartera municipal. En las provincias de Lima Norte, se cuenta con una idea y cuatro proyectos en expediente técnico por un total de S/272 millones, una cifra modesta considerando el potencial logístico de la zona.

En la Panamericana Norte, y a cargo del MTC, se identifican proyectos como el evitamiento Chancay–Chancayllo (tramos 1 y 2), y el par vial Serpentín–Variante Pasamayo con un tercer carril valorizado en US$175 millones.

Para la conexión Lima–Callao–Chancay se incluyen obras como la ampliación de Néstor Gambetta, que conecta con la Panamericana Norte, con una inversión de S/212 millones, y el tren Lima–Barranca, de 240 km. Ambos se encuentran en etapas tempranas y no se verían resultados en el corto plazo. En ese sentido, sólo resta continuar con el trayecto vial entre el Callao y Chancay, con una distancia de 80 km, y que toma hasta 4 horas de viaje. 

En cuanto a los ejes nacionales, se destacan tres tramos: Huaura–Ambo–Oyón (150 km por S/1.423 millones), Huaura–Acos–Huallay (86 km por S/689 millones) y Huallay–Canta–Lima Norte (S/406 millones)..

Un hub sin Brasil

Diseñado para mover entre un tercio y la mitad del volumen total de contenedores gestionado por todos los puertos peruanos en 2023 (3,2 millones de TEUs), el puerto de Chancay promete inaugurar una nueva era de eficiencia y expansión del comercio exterior. Sin embargo, incluso con una logística optimizada, se estima que el crecimiento del comercio nacional no bastará para aprovechar su capacidad actual, menos aún si se planea triplicarla en el futuro.

Ante ese escenario, surge la necesidad de captar flujos internacionales de mayor escala. Allí entra Brasil en la ecuación. En 2023, el intercambio comercial entre el gigante sudamericano y la región Asia-Pacífico alcanzó los US$240.000 millones —cinco veces más que el volumen comercial peruano—, lo que convierte a ese flujo en una oportunidad clave para posicionar a Chancay como nodo interoceánico.

Tren bioceánico Perú-Brasil. Foto: composición LR

Este objetivo ha motivado propuestas concretas. Una de las más ambiciosas es el Corredor Ferroviario Bioceánico Central, conocido como el Tren Bioceánico, que busca unir los océanos Atlántico y Pacífico atravesando Bolivia. Según Jorge Chian, director ejecutivo de la Cámara de Comercio Peruano China (Capechi), el proyecto ha recobrado impulso, y China considera al megapuerto de Chancay una pieza estratégica para su ejecución.

El país asiático cuenta con el know how necesario para desarrollar la infraestructura ferroviaria, mientras que Brasil aportaría la carga exportable. No obstante, el financiamiento sigue siendo un reto: solo el tramo peruano implicaría un desembolso estimado de US$7.500 millones, lo que exige acuerdos equilibrados entre los países involucrados.

Un análisis técnico advierte que, si bien la ruta marítima desde Chancay a China es más corta que desde los puertos brasileños, el transporte terrestre desde estados como Mato Grosso, Rondonia o Amazonas encarece considerablemente los costos logísticos. En comparación con los puertos del norte de Brasil, el flete a Shanghái sería entre 20% y 180% más alto, según el estado de origen: Acre (20%), Amazonas (180%), Rondonia (65%) y Mato Grosso (95%).

A estos sobrecostos se suma un obstáculo estructural: la limitada infraestructura de conexión entre ambos países. En la actualidad, la única vía habilitada es la carretera interoceánica. Para consolidar una ruta competitiva sería necesario construir nuevas conexiones, como la carretera Pucallpa–Cruzeiro do Sul, la hidrovía amazónica o el propio ferrocarril transcontinental. Se trata de obras de alto costo financiero que además implicarían significativos impactos ambientales.

Los riesgos ambientales ya han sido advertidos en estudios preliminares, como el elaborado en 2016 por China Railway Eryuan Engineering Group, que señala que todas las rutas evaluadas cruzarían áreas naturales protegidas o territorios indígenas en Perú y Brasil. Organizaciones como Derecho, Ambiente y Recursos Naturales (DAR) han expresado su preocupación por el avance de este tipo de proyectos sin un análisis riguroso de sus consecuencias ecológicas y sociales.

Cruzar la Amazonía inevitablemente generaría impactos negativos sobre los ecosistemas y las comunidades indígenas que habitan la región. Aunque se planteen medidas de mitigación, estos daños serían difíciles de justificar si la motivación central del proyecto es simplemente facilitar el comercio de Brasil con Asia.

Frente a este panorama, especialistas coinciden en que el comercio Brasil-China difícilmente consolidará a Chancay como hub regional. Las barreras geográficas y económicas siguen siendo demasiado altas. Sin embargo, esto no implica que el puerto esté condenado al subuso. 

Competencia portuaria 

Antes de la entrada de Chancay, la zona central del país dependía casi exclusivamente de los terminales del Callao, donde DP World (Muelle Sur) mantenía una posición dominante con una participación del 52,62% al 2023, seguido por APM Terminals (Muelle Norte) con el 35,73%, según cifras de la APN. Se proyectaba que, para el 2025, el TPCH alcanzaría un 20% del mercado, con una tendencia ascendente, especialmente tras la relocalización de las operaciones de la Ocean Alliance (Cosco, OOCL, CMA CGM y Evergreen) hacia este nuevo puerto.

Incluso otras líneas como Hapag Lloyd han optado por recaladas en Chancay, y se ha reportado el atraque de buques con maíz, cemento, fertilizantes y carga rodante que antes llegaban al Callao. Todo esto presagiaba un reordenamiento del mercado y una mayor competencia.

Puerto del Callao en Perú. Foto: Andina

Sin embargo, los últimos días el Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual (Indecopi) declaró que no existen condiciones de competencia suficientes entre el puerto de Chancay y los terminales del Callao. Esta conclusión habilita al Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán) a iniciar el proceso de regulación tarifaria en los servicios de carga en contenedores que presta el puerto operado por Cosco Shipping.

Se trata de un procedimiento inédito en el país, dado que el Terminal Portuario Multipropósito de Chancay (TPCH) es una infraestructura de uso público pero netamente privada. A la luz del pronunciamiento de Indecopi, Ositrán ha solicitado a la Autoridad Portuaria Nacional (APN) una propuesta de régimen tarifario, la cual deberá ser entregada a más tardar el 24 de julio del 2025. Con base en esta, Ositrán elaborará y publicará su propuesta tarifaria dentro de un plazo de 90 días hábiles.

El argumento central del debate gira en torno a la definición del mercado relevante: si los servicios básicos de Chancay realmente compiten con los de Callao, o si las restricciones —como el caótico sistema de transporte terrestre, contratos vigentes entre navieras y puertos, o la falta de infraestructura de conexión— limitan el grado real de sustitución entre ambos terminales.

Cosco Shipping Ports Chancay ha insistido públicamente en que ofrece condiciones competitivas, y ha dejado entrever que evalúa acciones legales tras la decisión de Indecopi. Desde su perspectiva, la entrada del TPCH ha reducido la concentración histórica en el mercado, equilibrando el poder de negociación de las navieras y los operadores logísticos.

Juan Carlos León Siles, experto en Transporte y Logística Internacional, explicó a La República que no se ha cubierto adecuadamente el tratamiento de todos los tipos de carga ni de los servicios asociados.

“El proyecto debió haber contemplado todos los tipos de carga y sus respectivos amarraderos. Actualmente, el 50% del caso cubre carga en contenedores, pero al revisar uno por uno, en la carga general, granel o rodante, sí hay condiciones de competencia tanto para la nave como para la carga”, detalló.

Cosco Shipping responde a Indecopi y defiende condiciones competitivas. Foto: difusión

León precisó que existen dos partes clave en la operación portuaria: los servicios a la nave y los servicios a la carga. Mientras que en los primeros hay condiciones de competencia, en los segundos —que involucran directamente a importadores y exportadores en contenedores— no existe tal escenario, por lo que correspondería una intervención reguladora del Ositrán.

“Hasta ahora vemos la acción de Ositrán limitada a aspectos como concesiones, regulación de tarifas y accesos. No ha habido una intervención innecesaria, pero en el caso de las tarifas, la respuesta de Indecopi debería ser más clara. El análisis actual es incompleto”, añadió. 

El especialista sostiene que correspondería establecer una regulación para los servicios estándar a la carga en contenedores, los cuales afectan directamente a los actores del comercio exterior. En este contexto, advirtió que, si no se corrigen estos vacíos, “no están en condiciones de ganarlo si Cosco toma acciones legales”.

Visión geopolítica

Desde la perspectiva de Beijing, el puerto de Chancay representa mucho más que una megaobra de infraestructura: es el emblema sudamericano de la Iniciativa de la Franja y la Ruta. La visión oficial destaca beneficios tangibles: mayor conectividad regional, desarrollo de la cadena logística, impulso a la industrialización, empleos especializados y, en suma, una oportunidad histórica para que Perú se inserte con mayor valor agregado en el comercio global.

Sin embargo, esta narrativa optimista convive con una creciente preocupación internacional, especialmente desde Washington. En los últimos dos años, el puerto ha pasado a ser visto también como una pieza geopolítica clave, levantando sospechas sobre posibles implicancias en materia de seguridad nacional. Estados Unidos, inmerso en una competencia sistémica con China, ha mostrado abiertamente su inquietud por la presencia de empresas estatales chinas en la infraestructura estratégica latinoamericana. Y Chancay, operado por la gigante estatal Cosco Shipping, está en el centro de ese debate.

Las principales alertas se enfocan en tres frentes. Primero, la posibilidad de que el puerto sea utilizado como herramienta de vigilancia y espionaje sobre compañías de terceros países. Segundo, el riesgo de que Cosco tenga la capacidad de priorizar o ralentizar ciertas rutas logísticas, afectando el equilibrio del comercio en la región. Y tercero, la inquietud más sensible: que el puerto pueda convertirse en un punto de proyección militar para China en un futuro conflicto. 

A ello se le suma su más reciente imposición de aranceles a China del 145%, un porcentaje que varía dependiendo del café que se tome Donald Trump por la mañana. En ese sentido, este medio le preguntó a Cynthia Sanborn, directora del Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico de la UP, si sentiríamos consecuencias directas debido a nuestra relación. 

Durante el gobierno de Dina Boluarte se inauguró el puerto de Chancay. Foto: Andina

“El 20% de nuestras exportaciones van a Asia. No es nuestro principal mercado, pero sí uno en crecimiento. Una medida así podría relentizar el proceso de integración con esos mercados”, advirtió Sanborn. 

Ya existe un antecedente: el canal de Panamá ha sido objeto de presiones políticas, diplomáticas y económicas por parte de EE.UU. en su intento por frenar la influencia china en el continente. 

“El efecto contraproducente sería que miremos más, no solo a China, sino a Indonesia, Malasia o Corea”, señaló.

Por otro lado, la relación de Perú con Estados Unidos es distinta a la de Panamá, ya que el mercado estadounidense es clave para nuestras exportaciones agrícolas fuera de temporada. Se trata de un vínculo predominantemente comercial, a diferencia del componente geoestratégico que caracteriza el caso panameño. Esto lleva a Sanborn a descartar que se replique una amenaza similar en Perú.

No obstante, Pedro Francke ofrece una perspectiva más cautelosa y considera que el riesgo geopolítico para Perú es real. En una reciente entrevista, comentó: “No sabemos si realmente puede pasar, pero es un riesgo potencial para Perú, porque podríamos ser un espacio de disputa entre las dos grandes potencias. Además, nos pondría en una situación difícil, ya que China tiene diversas inversiones en el país. Si uno observa Panamá, ahora mismo está ‘tupacamarizado’ por dos gigantes». 

Será el tiempo quien determine en qué medida las consideraciones geopolíticas se entrelazarán con las estrictamente económicas en lo que aún se proyecta como un hub portuario. 

Dato

Las operaciones en el puerto de Chancay tienen el mismo nivel de tecnología que, por ejemplo, las provincias chinas de Guangdong o Fujian, regiones costeras altamente productivas y líderes en el comercio global.

De acuerdo con José Carlos Feliciano Nishikawa, subdirector del CECHAP de la UP, y considerando el crecimiento de la economía digital de China —que representó aproximadamente el 40% del PBI chino en 2023— existe la posibilidad de que las grandes empresas chinas, como las dueñas de plataformas como Alibaba (Aliexpress), Bytedance (Douyin/TikTok), y PDD Holdings (Pinduoduo/Temu), entre otras, enfoquen sus estrategias de expansión hacia los países de la región andina. 

Aunque estas empresas ya tienen presencia en América Latina, principalmente en México, el incremento del comercio electrónico transfronterizo entre China y la región andina podría abrir la puerta a que alguna de estas plataformas decida establecer sus oficinas en Perú, utilizando el puerto de Chancay como centro logístico para coordinar operaciones en los países andinos.

El Megapuerto de Chancay se ha establecido como uno de los principales terminales portuarios de la región. Gracias a una inversión millonaria, en su mayoría aportada por capital chino, esta infraestructura se ha convertido en un punto estratégico para el vínculo comercial entre Sudamérica y Asia, fortaleciendo la posición del país como un centro logístico destacado.

Asimismo, luego de su inauguración, el megapuerto de Chancay destaca por su notable reducción en los costos tanto de alimentos como en los productos del uso diario. Incluso, su importancia está en la reducción del tiempo que toma en trasladar las exportaciones como importaciones.

¿Qué tipos de productos provenientes de China ingresan al Perú mediante el Megapuerto de Chancay?

Luego de su inauguración, el megapuerto de Chancay, destaca en varios aspectos. Un informe, elaborado por TV Perú, muestra el cambio positivo en la vida de los chancayanos, lugar donde opera este importante puerto. Los productos que constantemente llegan al Perú, a través de este puerto, son miles y lo hacen en tiempo récord desde China.

Por lo que, en la mayoría de los casos, los productos que arriban desde China, incluyen artículos para el hogar, utensilios de cocina, productos de limpieza, así como maquillaje y sus accesorios. Además, se reciben una variedad de golosinas y sopas instantáneas, que son típicas de los países asiáticos. Muchos de estos productos suelen comercializarse en las importadoras situadas en el Boulevard de Chancay, hecho que dinamiza el comercio principalmente para quienes viven cerca al puerto.

En este sentido, Javier Guemes, gerente general de Dinámica Costera, explicó que los costos de los productos chinos que llegan a Perú son considerablemente más económicos. «Sin duda, podrían llegar con un precio más bajo. Ese beneficio debería ser trasladado al consumidor final», mencionó Javier Guemes, gerente general de Dinámica Costera, en una entrevista para Andina. En su mayoría, los productos que también llegan desde China, son aquellos artículos tecnológicos y sus variedades como novedades.

Megapuerto de Chancay: alimentos peruanos llegan al Asia totalmente frescos

El Megapuerto de Chancay, un moderno terminal marítimo, con conexión directa hacia Asia, abre nuevas oportunidades para los agricultores peruanos, permitiéndoles exportar sus productos con mayor rapidez y en óptimas condiciones de frescura.

Un ejemplo de este importante avance fue el primer envío de arándanos peruanos que partió desde el puerto de Chancay rumbo al continente asiático poco después de su inauguración. Esta operación marcó el inicio de una nueva etapa para el comercio agrícola internacional del país.

Además, la reducción del tiempo de viaje —que ahora toma en promedio 23 días hasta Asia— asegura que los alimentos lleguen en mejores condiciones, manteniendo su calidad y sabor para los mercados de destino. Esto aumenta la exportación de diferentes productos que salen del Perú rumbo a los países asiáticos.

Vehículos eléctricos llegaron a Perú, a través del Megapuerto de Chancay

En una conversación con CGTN Español, el jefe de ventas de Dongfeng Perú, Antonio Alarcón, mencionó que se recibieron alrededor de 600 vehículos, de los cuales el 15% son modelos eléctricos. Alarcón explicó que la eficiencia logística proporcionada por el Meguerto de Chancay ha reducido significativamente el tiempo de transporte, que pasa de 45 a solo 20-25 días para la llegada de los productos desde China.

“Hemos traído un promedio de 600 unidades en general, de las cuales el 15% aproximadamente son vehículos eléctricos. Para nuestro Perú nos facilita mucho el Puerto de Chancay porque las unidades llegan más rápido, lo que antes demoraba 45 días, ahora demora entre 20 – 25 días en llegar al Perú”, manifestó.

¿Cuándo se inauguró el Megapuerto de Chancay?

El Megapuerto de Chancay fue oficialmente inaugurado el 14 de noviembre de 2024 durante una importante ceremonia virtual transmitida desde el Palacio de Gobierno en Lima. El acto contó con la participación de la presidenta del Perú, Dina Boluarte, y el presidente de China, Xi Jinping.

Esta importante inauguración coincidió con la realización de la cumbre del Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC 2024), evento que reunió a altas autoridades y delegaciones de ambos países, reforzando los lazos de cooperación económica y comercial entre Perú y Asia.