El megapuerto de Chancay y su impacto en la Amazonía
La inauguración del megapuerto de Chancay a fines de 2024 ha sido presentada como un hito para la economía costera y una puerta de entrada para la carga brasileña hacia los mercados asiáticos. Sin embargo, la expansión de la conectividad vial terrestre necesaria para consolidar a Chancay como hub logístico plantea desafíos ambientales y sociales de gran magnitud para la Amazonía peruana.
Un estudio elaborado por Derecho, Ambiente y Recursos Naturales (DAR), la Universidad del Pacífico y Clark University, titulado “Desde Chancay a la Amazonía: panorama de expectativas, retos y oportunidades”, advierte que la infraestructura asociada al puerto podría provocar cambios territoriales, ambientales y sociales en la región amazónica. Entre los riesgos identificados se encuentran la pérdida de bosques, la proliferación de actividades extractivas ilícitas y la afectación de territorios indígenas.
Lecciones del pasado y riesgos actuales
César Gamboa, asesor senior de DAR, señala que el puerto de Chancay representa tanto una oportunidad como un reto para el país. “No se pueden sobreestimar los beneficios económicos ni subestimar los posibles impactos ambientales y sociales, especialmente considerando experiencias previas como la Carretera Interoceánica Sur”, advierte. La falta de previsión de impactos indirectos en el territorio amazónico ha facilitado en el pasado la presión sobre los bosques tropicales y el avance de la minería ilegal, como ocurrió en Madre de Dios.
El reporte destaca que la construcción de vías ha sido la segunda causa de deforestación en el Perú entre 2001 y 2019. En regiones como Loreto, Ucayali y San Martín, este factor ha contribuido significativamente a la pérdida de más de 1 millón 255 mil hectáreas de bosques, según el Programa Nacional de Conservación de Bosques.
Proyectos viales y amenazas a la Amazonía
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) propone una serie de obras viales complementarias, incluidas carreteras y ferrocarriles, para potenciar el megapuerto de Chancay. Sin embargo, el estudio advierte que la construcción de todas las vías proyectadas podría incrementar la deforestación, llegando a perderse alrededor de un millón de hectáreas adicionales en Loreto, Ucayali y San Martín hacia 2030.
Un caso emblemático es el proyecto de pavimentación del corredor vial Pucallpa–Nueva Italia–Sawawo–Breu, en Ucayali, que busca reforzar la conexión con Brasil. Esta vía atravesaría territorios habitados por pueblos indígenas, incluyendo la Reserva Indígena Murunahua, y afectaría a 48 localidades de comunidades amahuaca, asháninka, ashéninka, shipibo-konibo y yine. Además, cruzaría zonas de bosque primario y se superpondría a caminos abiertos ilegalmente por actividades extractivas, facilitando el avance de economías ilícitas como el narcotráfico y el tráfico de tierras.
Gobernanza y sostenibilidad: desafíos pendientes
Denisse Linares, líder del proyecto de DAR, enfatiza que las obras viales deben ir acompañadas de estrategias de seguridad y coordinación interinstitucional. “Se necesita presencia policial y coordinación con varios ministerios para evitar repetir errores de zonas como Madre de Dios y Ucayali, donde algunas vías han servido de corredor logístico para el tráfico de madera y el narcotráfico”, sostiene.
El estudio subraya la importancia de garantizar el derecho a la consulta previa de los pueblos indígenas y aplicar criterios de sostenibilidad y enfoque intercultural en todas las etapas de los proyectos de infraestructura vial. Gamboa añade que el principal desafío no es frenar las oportunidades de crecimiento, sino fortalecer la gobernanza para que sea equitativa, participativa e inclusiva, promoviendo el diálogo multinivel, la transparencia y la rendición de cuentas.
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