El Jurado Nacional de Elecciones informó que el debate presidencial de las elecciones 2026 se realizará de forma presencial en el Centro de Convenciones de Lima. El evento se organizará en dos fases y reunirá a 12 candidatos por fecha, distribuidos en grupos de tres participantes.
La primera fase se llevará a cabo el 23, 24 y 25 de marzo, mientras que la segunda se desarrollará el 30 y 31 de marzo y el 1 de abril. En cada jornada, los postulantes intervendrán según el orden definido por sorteo. La moderación estará a cargo de Claudia Chiroque y Fernando Carvallo en la primera fase, y de Tatiana Alemán y Pedro Tenorio en la segunda.
Debate presidencial 2026: así será la distribución
23 de marzo
Grupo 1: Napoleón Becerra, Marisol Pérez Tello y José Luna Gálvez
Grupo 2: Alfonso López-Chau, Yonhy Lescano y Carlos Álvarez
Grupo 3: Fernando Olivera, Wolfgang Grozo y César Acuña
Grupo 4: José Williams, Rafael López Aliaga y Alex Gonzales
24 de marzo
Grupo 1: Charlie Carrasco, Álvaro Paz de la Barra y Ricardo Belmont
Grupo 2: Francisco Diez-Canseco, Fiorella Molinelli y Joaquín Massé
Grupo 3: George Forsyth, Carlos Espá y Carlos Jaico
Grupo 4: Vladimir Cerrón, Roberto Sánchez y Walter Chirinos
25 de marzo
Grupo 1: Ronald Atencio, Paul Jaimes y Antonio Ortiz
Grupo 2: Enrique Valderrama, Roberto Chiabra y Mario Vizcarra
Grupo 3: Jorge Nieto, Keiko Fujimori y Mesías Guevara
Grupo 4: Herbert Caller, Rafael Belaúnde y Rosario del Pilar Fernández
Temas y formato del debate presidencial
El debate se desarrollará en cuatro momentos. En el primer bloque, los candidatos presentarán sus propuestas con un minuto de exposición y dos minutos y medio para comentarios y preguntas.
El segundo bloque incluirá intervenciones ciudadanas con preguntas desde distintas regiones del país, que deberán ser respondidas en un minuto y treinta segundos.
En el tercer bloque se profundizará en un tema estratégico nacional, con un minuto inicial de planteamiento y dos minutos y medio de intercambio.
Finalmente, cada postulante contará con un minuto para emitir su mensaje de cierre al país.
El Jurado Nacional de Elecciones (JNE) anunció que el debate presidencial 2026 será presencial, con 12 candidatos por día y se efectuará en dos fases, en las instalaciones del Centro de Convenciones de Lima. Aquí los detalles.
El encuentro se desarrollará en dos jornadas: la primera, los días 23, 24 y 25 de marzo; y la segunda, los días 30, 31 de marzo y 1 de abril. En cada jornada participarán 12 candidatos, organizados en cuatro grupos de tres integrantes, y el orden de intervención se definirá por sorteo.
Los temas centrales serán:
– Primera jornada: seguridad ciudadana y lucha contra la criminalidad; integridad pública y lucha contra la corrupción.
– Segunda jornada: empleo, desarrollo y emprendimiento; educación, innovación y tecnología.
La dinámica se dividirá en cuatro bloques:
– Bloque 1: los candidatos expondrán sus propuestas, con 1 minuto de exposición y 2 minutos y medio para comentarios y preguntas.
– Bloque 2: la ciudadanía tomará protagonismo, con preguntas directas de distintas regiones, y los candidatos tendrán 1 minuto y 30 segundos para responder.
– Bloque 3: se abordará un eje temático clave para el país, con 1 minuto para exposición y 2 minutos y medio para comentarios y preguntas.
– Bloque 4: cada candidato tendrá 1 minuto para su mensaje final al país.
El debate será presencial en el Centro de Convenciones, garantizando igualdad de condiciones para todos los candidatos.
Los moderadores serán:
– Primera jornada: Claudia Chiroque y Fernando Carvallo.
– Segunda jornada: Tatiana Alemán y Pedro Tenorio.
La transmisión será a las 20:00 horas por JNE Media, la multiplataforma oficial del Jurado Nacional de Elecciones, ofreciendo a la ciudadanía un espacio para escuchar, comparar y decidir con un voto informado.
El nuevo jefe de Estado encargado, José María Balcázar, ha ofrecido en su primer discurso “cerrar la deuda social con los maestros”; sin embargo, su deber trasciende al sector educación y abarca a todo el país. Este es el clamor que el presidente del Banco Central de Reserva (BCR), Julio Velarde, lanzó durante el homenaje que le rindió el Colegio de Ingenieros del Perú.
Velarde hizo una autocrítica al equipo del BCR por no haber enfatizado lo suficiente que “el Perú se encuentra en un momento extraordinario”. Sostuvo que el nuevo gobierno inicia con un viento muy favorable para la economía peruana, una oportunidad que podría impulsar el crecimiento por varios años y que no se puede desperdiciar.
«No podemos arriesgar que estos vientos favorables, que están impulsando la economía con fuerza, lleguen a disiparse. La tarea crucial del nuevo gobierno es garantizar que esta dinámica positiva no se interrumpa», aseveró Velarde.
Perú en su mejor momento
Velarde hizo una lista de por qué el Perú se encuentra en un mejor momento. Incluso discrepó de los economistas que aseguran que detrás del dinamismo del consumo está la liquidez generada por los retiros de fondos de las AFP.
En primer lugar, el titular de la autoridad monetaria detalló que el año pasado el empleo privado creció 6.5%, en tanto los sueldos —medidos en términos de la masa salarial— aumentaron en 9%, siendo el factor principal que en la actualidad impulsa el consumo de las personas.
“He visto a algunos economistas diciendo que (el dinamismo del consumo) es por retiro de AFP… Eso no tiene nada que ver cuando la masa de los sueldos crece 9% y cuando realmente tenemos esos precios de exportación excepcionales”, enfatizó.
Otro factor destacado por Velarde son los altos precios de los minerales que no se veían desde hace más de una década, que han gatillado la inversión privada con un nivel de crecimiento de 10% el año pasado y que se siguen reflejando en otros indicadores.
«En enero, (las importaciones en Perú de) los bienes de consumo duraderos crecieron 40%. La importación de bienes de capital está aumentando a tasas de 17%, mientras que los insumos crecen 14%. No hay país en Sudamérica ni México que pueda exhibir números semejantes», comentó Velarde.
“Yo que sigo los números, no veo números tan buenos ni tan optimistas desde hace 12 o 13 años; y esto tiene que ver con el precio de los commodities, que muchas veces no se refleja tanto en el PBI”, agregó.
El presidente del BCR sostuvo que el éxito actual no se debe únicamente al precio de los commodities; en el ámbito internacional, el Perú destaca como exportador de bienes no tradicionales. Afirmó que, con una expansión del 15% en el volumen de estos envíos durante el año pasado, la economía peruana es la que más ha crecido en la región, superando incluso a México en dinamismo exportador.
Por último, Velarde también se refirió a la baja inflación alcanzada por nuestro país en los últimos 25 años, un mérito que se lo dio al equipo del banco central y que negó que se deba a él.
“Creo que efectivamente… no yo, sino el banco central ha hecho una buena labor en los últimos años”, dijo.
Detalló que, en lo que va del siglo, el sol se ha fortalecido frente al dólar en casi 5%. Este desempeño contrasta con el resto de la región: en el mismo periodo, la moneda de Brasil se depreció en más de 150%, la de México en más de 100%, la de Colombia en casi 80% y la de Chile en 60%.
«Tal vez la comparación más válida sea esta: en los últimos 25 años, el sol se ha fortalecido casi 5%; en cambio, en los 25 años anteriores, la moneda se depreció 10,000 millones por ciento. Realmente son cifras inimaginables», comentó el economista.
Velarde recalcó su preocupación y enfatizó que la gran tarea de las autoridades económicas, candidatos y de todo el país es evitar que esta situación expectante se interrumpa; “que efectivamente el gobierno que salga elegido pueda entrar con vientos favorables y esta dinámica siga”, concluyó.
A menos de dos meses de las elecciones presidenciales, la intención de voto hacia Rafael López Aliaga parece estancarse. El exalcalde de Lima encabeza el sondeo con apenas 14.6% en febrero, cifra similar a la que tuvo en enero, de acuerdo con la última encuesta del Instituto de Estudios Peruanos (IEP). Además, se observa que se ha incrementado el número de personas que ya definió su respaldo con respecto al mes anterior.
En febrero, el 64.2% declara que votaría por un candidato si las elecciones fueran mañana. En enero ese grupo alcanzaba 55.5%. La diferencia equivale a 8.7 puntos porcentuales. En paralelo, el bloque que no elige a nadie, que incluye indecisos, voto blanco o quienes no irían a votar, baja de 44.5% a 35.8%.
Ese movimiento también aparece en las categorías específicas. El segmento que no precisa candidato desciende de 21.8% a 17.1%. El grupo que responde “ninguno/nadie” cae de 19.2% a 14.8%. El voto blanco o nulo sube levemente de 2.9% a 3.0% y quienes no irían a votar pasan de 0.6% a 0.8%.
IEP
Cambios en la intención de voto
López Aliaga se mantiene en el primer lugar con 14.6%, prácticamente el mismo nivel de enero (14.7%). El liderazgo se sostiene, pero sin expansión. En contraste, el segundo lugar sí muestra movimiento. Keiko Fujimori pasa de 8.1% a 10.3% y recorta distancia. Alfonso López Chau sube de 4.0% a 5.3% y se consolida dentro del bloque competitivo. Carlos Álvarez avanza de 4.0% a 4.9%.
En el tramo medio aparece el crecimiento más pronunciado del mes. Roberto Sánchez pasa de 0.6% en enero a 2.4% en febrero. El aumento equivale a cuadruplicar su nivel de intención de voto en un mes. César Acuña también sube, de 1.4% a 2.3%.
Otros candidatos registran retrocesos. Mario Vizcarra baja de 4.4% a 4.0%. Yohny Lescano pasa de 3.2% a 3.0%. Ricardo Belmont cae de 2.4% a 1.7%. George Forsyth desciende de 1.9% a 1.5%.
Entre las candidaturas de menor visibilidad también se registran variaciones. Wolfgang Grozo pasa de 0.4% en enero a 1.2% en febrero, lo que equivale a triplicar su nivel de apoyo.
El grupo ‘otros candidatos’ crece de 8.9% a 14.3%, lo que refleja dispersión del voto fuera de los primeros lugares.
La aparición de variaciones entre candidaturas de baja intención de voto, como el caso de Grozo, se puede leer como que parte del aumento de votantes definidos se reparte fuera de los liderazgos principales.
Dónde se sostiene el liderazgo
El apoyo a López Aliaga se concentra en Lima Metropolitana, donde alcanza 23.1%. En el Perú urbano registra 12.3% y en el Perú rural 6.8%. Por macrozonas, obtiene 23.1% en Lima, 13.7% en el centro, 11.0% en el norte, 9.7% en el sur y 7.3% en el oriente. Por nivel socioeconómico logra 28.7% en A/B, 18.6% en C y 8.1% en D/E. El respaldo aumenta con la edad: 12.5% entre jóvenes de 18 a 29 años, 13.8% entre 30 y 49 y 17.0% entre personas de 50 años a más.
Fujimori muestra un perfil territorial distinto. Registra 12.0% en Lima Metropolitana, 9.3% en el Perú urbano y 10.0% en el Perú rural. En el oriente alcanza 14.1%. Entre los votantes de 18 a 29 años obtiene 13.7%.
López Chau presenta su mejor resultado en el sur con 9.1%. Vizcarra logra 6.8% en el Perú rural y 6.3% en el oriente. Lescano concentra 5.7% en el sur.
En la pregunta sobre quién ganará las elecciones se muestra un escenario abierto. El 50.5% no identifica a un probable vencedor. López Aliaga reúne 19.8% de menciones como eventual ganador. Fujimori alcanza 10.7%. López Chau suma 3.7% y Álvarez 2.4%. El resto de candidatos obtiene cifras menores.
Censura contra José Jerí: país dividido
El estudio también midió la opinión sobre la censura de Jerí. El 46% respalda esa medida y el 45% la rechaza. El 9% no precisa.
Las diferencias regionales resultan visibles. En el oriente, 53% se muestra a favor y 34% en contra. En el norte, 45% apoya y 47% rechaza. En el sur, 41% respalda su salida y 48% la desaprueba. Lima Metropolitana registra 47% de acuerdo y 48% en desacuerdo.
La posición varía según identificación ideológica. Entre quienes se ubican en la izquierda, 54% respalda la censura. En el centro, 46% la apoya. Entre quienes se ubican en la derecha, 52% se opone.
Rechazo al Congreso es mayoritario
La evaluación del Parlamento se mantiene en niveles críticos. El 89% desaprueba su desempeño en febrero. Solo el 7% lo aprueba y el 5% no precisa. Los datos muestran que el rechazo se mantiene con desaprobación sostenida por encima del 85%.
Aprobación de José Jerí: caída en tres meses
La aprobación del exmandatario Jerí se ubica en 21% en febrero. En noviembre de 2025 registraba 39% y en enero de 2026, 33%. La desaprobación alcanza 67% y el 12% no precisa.
El rechazo resulta más alto en Lima Metropolitana que en otras macrozonas. Entre personas de 50 años a más la desaprobación supera el promedio nacional. El nivel de interés en política también marca diferencias: quienes declaran estar algo interesados presentan niveles de rechazo mayores que el promedio. Entre quienes se identifican con la izquierda, la desaprobación también se ubica por encima del total nacional.
El detalle por segmentos educativos muestra 47% de aprobación entre personas con educación básica y 45% entre quienes cuentan con educación superior. Por interés en política, 46% de quienes se declaran muy interesados aprueba, 52% de quienes se declaran algo interesados aprueba y 44% de quienes expresan poco o ningún interés aprueba. Por identificación ideológica, 54% de quienes se ubican en la izquierda aprueba, 46% en el centro y 42% en la derecha.
¿Cuántos futbolistas chancayanos habrán jugado en estas playas?”, se pregunta Marco Reyna Rivera, una tarde de febrero.
Cuando era chico, cuenta el comerciante de 60 años, todavía se armaban torneos en la Playa Chorrillos, y competían entre los diferentes barrios del distrito. Llegaban del sector Benjamín Vizquerra, de San Martín, los de la calle Arequipa y, también, de La Rivera, la urbanización donde creció él.
“La playa era un canchón de arena. Y el acantilado, todo grama. La gente se quedaba ahí, como tribuna, para ver los partidos”.
Ahora, del césped y la arena apenas quedan retazos. En la playa El Puerto, dice, es peor: “Todo el desagüe se empoza ahí”. Para Marco y otros vecinos, las irregularidades en la construcción del Megapuerto de Chancay no se limitaron al dragado del lecho marino sin un plan de compensación para los daños ambientales y a cambios en el trazo de un túnel sin permisos actualizados.
De hecho, Cosco Shipping Ports Chancay Perú S.A., responsable de la infraestructura, ha sido sancionada con dos multas por nuevos incumplimientos ambientales. En conjunto, estas suman S/733.463.
El espigón principal del puerto impide el paso de sedimentos desde el sur y, eso, provoca erosión en las playas públicas, ubicadas al norte».
Aunque la empresa estaba obligada a implementar un sistema de geotubos —estructura artificial diseñada para retener arena— en dos playas del distrito, solo instaló una parte de estos. El tramo ejecutado, en tanto, no respetó las características y los plazos señalados en la Modificación de su Estudio de Impacto Ambiental detallado (MEIA-d), según resoluciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) a las que accedió OjoPúblico en exclusiva.
Documentos elaborados por un contratista de Cosco Shipping reconocen que esta medida y un trasvase de arena, que tampoco se concretó de manera íntegra, eran claves para evitar la erosión al norte del puerto: “Si no se previene ese fenómeno, el mismo afectará negativamente —en primer lugar— a las playas públicas de Chancay: El Puerto y Chorrillos hasta eventualmente hacerlas desaparecer”, se lee en uno de ellos.
El mismo informe advierte que la erosión del litoral podría extenderse varios kilómetros “eventualmente, afectando playas al norte de la ciudad de Chancay, incluso a una distancia considerable”. Pese a las alertas, el proceso administrativo demandó más de un año, en el que hubo disputas por las competencias de supervisión, fiscalización y sanción ambiental entre varias entidades públicas y, al menos, una acusación de “dilaciones injustificadas” al interior del MTC.
En diciembre de 2024, tras perder una apelación, la empresa de capitales chinos canceló el total de las multas. Sin embargo, advirtió que se reservaba “expresamente” el derecho a iniciar acciones legales. Al ser consultada para este informe, indicó que, a la fecha, esto no se ha concretado; pero “viene evaluando las acciones que correspondan, en coordinación con su área legal, conforme a lo que estipula el proceso competencial”.
El año pasado, Cosco Shipping ya había sido sancionada con una multa de S/13.500 por la Superintendencia Nacional de Fiscalización Laboral (Sunafil), tras el accidente laboral en el que falleció el ingeniero Omar Jesusi Apolinario.
Esto ocurre, asimismo, en un contexto en el que la compañía ha conseguido un fallo de primera instancia a su favor en la acción de amparo que presentó contra el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran) para evitar que este ejecute acciones de regulación, supervisión, fiscalización y sanción en el terminal.
A esa disputa —que ha reavivado los cruces entre Estados Unidos y China— se suma otra batalla legal, que la empresa mantiene con el Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual (Indecopi), además de un recorte de más de USD 423 millones en la inversión comprometida.
Los efectos en las playas de Chancay
En 2020 —tras la incorporación de Cosco Shipping Ports Limited, matriz de la sede local, como accionista mayoritario del puerto—, la empresa se propuso ampliar las dimensiones del terminal. Para eso, le solicitó a las autoridades peruanas una Modificación del Estudio de Impacto Ambiental detallado (MEIA-d) que había obtenido en 2013 y que, dos años más tarde, ya había actualizado con un informe técnico sustentatorio.
Querían sumar tres muelles a la propuesta original y transformar los accesos del terminal en vías elevadas. Eso implicaba cambios en la zona operativa. Entre ellos, incluir una estructura marítima denominada “obra de cierre”, un rompeolas adicional, cuatro áreas de dragado y dos zonas de vertimiento del material extraído.
Esa ampliación, aseguraban, haría del proyecto un “puente para el comercio regional y los intercambios económicos entre China y América Latina” y “un hito en el marco de la cooperación mutua entre China y Perú”, que profundizaría “las relaciones bilaterales en múltiples campos”.
CAMBIO. La ampliación de la primera etapa del terminal incluyó la incorporación de estructuras marítimas que modificaron la forma de la costa.
Captura: Documento del MTC
No todas eran noticias positivas. “Si colocas una estructura artificial que cambia la forma de la costa, modificas la dinámica de las mareas, la conformación de las olas y el paso de sedimentos. Y, eso, provoca cambios en las playas que tienes a los costados”, explica Anthony Apeño, especialista en biodiversidad y ecosistemas marinos costeros de CooperAcción, y miembro del grupo de investigación Coastal Ecosystems of Peru, de la Universidad Científica del Sur.
Dependiendo de esas condiciones, las playas se pueden volver rocosas o, por el contrario, empezar a acumular arena. Otras se empiezan a carcomer. A veces, de forma moderada y, otras, hasta desaparecer. Eso mismo fue lo que detectó DGP Earth S.A.C. —una consultora contratada para el proyecto— y reconoció el mismo Chen Lihui, gerente general de la sede peruana de Cosco Shipping, en una comunicación con la Capitanía del Puerto de Chancay.
La construcción marítima que implementarían retendría la arena que, antes, se transportaba de manera natural desde el sur hacía el norte de la bahía. Para evitar los daños —que, según su propio análisis, podrían significar la desaparición de las playas El Puerto y Chorrillos, además de afectar otras más al norte—, Cosco Shipping se comprometió a realizar un Programa de Control de Arenamiento y Erosión.
Este se basó en la instalación de un bypass artificial, para transportar arena desde el sur —donde el sedimento quedaría retenido— hasta las playas del norte. También se consideró una medida complementaria o de resguardo: la instalación de una cadena de geotubos —una defensa costera—, segmentada en dos tramos, que se activaría “en caso de eventos naturales u oleajes anómalos”.
RESGUARDO. Los geotubos se instalaron con el propósito de retener la arena en las playas. Se pensó como un sistema continuo, de dos tramos.
Captura: Documento del MTC
Por último, la empresa aseguró que haría monitoreos de las condiciones del mar y las playas, en coordinación con la Dirección de Hidrografía y Navegación de la Marina de Guerra del Perú.
A criterio del biólogo Stefan Austermühle, uno de los especialistas y miembros de la sociedad civil más críticos de la MEIA-d del megapuerto, estas propuestas eran “promesas” de soluciones técnicas “sin análisis de viabilidad económica” ni de “efectividad ambiental”.
Sin embargo, el 22 de diciembre de 2020, el Servicio Nacional de Certificación Ambiental para las Inversiones Sostenibles (Senace), aprobó la MEIA-d. El documento —que también incluye la aprobación de otros permisos— está firmado por Paola Chinen Guima, entonces directora de evaluación ambiental para proyectos de infraestructura de la entidad.
Cinco años después, Chinen Guima sería una de las exfuncionarias del Senace denunciadas por la Contraloría por presuntos delitos contra el medio ambiente. La alerta, como informó OjoPúblico, se originó porque ella y otros funcionarios autorizaron la MEIA-d, aunque Cosco Shipping no había subsanado observaciones técnicas ni había presentado un plan para compensar los daños ocasionados por el dragado del lecho marino.
Prevenir la erosión
En la MEIA-d, los detalles sobre el bypass artificial son escasos. Un informe de la Dirección General de Capitanías y Guardacostas de la Marina (Dicapi) precisa que la medida consistía en traspasar unos 200.000 m3 de arena cada año, de forma mecánica, “desde la acreción que se formará en el arranque del rompeolas, inmediatamente al sur de este, hacia las playas del norte”.
No precisa cómo se haría el procedimiento. Pero, según sus conclusiones, ese aporte artificial sería suficiente para mantener “el equilibrio de la morfología de la línea de playa”.
Los geotubos, mientras tanto, son descritos como una estructura continua y soterrada en la playa. La misma estaría conformada por grandes contenedores cilíndricos, confeccionados con fibras de geosintético de polipropileno —material que, según la Dicapi, es “inerte, no contamina y no impacta en el medio ambiente”—, de color beige.
El biólogo Stefan Austermühle lo explica en términos más sencillos: “es una malla gigantesca, con forma de salchicha, que se llena con arena. Con eso, creas una barrera similar a una de concreto o rocas”. Ese “llenado” se hace por bombeo, con una mezcla de agua y arena: la primera escapa por la trama del textil y la arena queda retenida dentro.
Así, afirmó la empresa, existiría una última barrera que, ante eventos extremos, evitaría que la playa se erosione más allá de un punto definido. El programa consideró dos tramos de geotubos: uno, de 1.355 metros de largo, para la Playa Puerto Chancay; y otro, de 850 metros, para la Playa Chorrillos, que serían ejecutados por el consorcio CHECSAC-CCCC4TH.
Al estar bajo la arena, aseguraron, los geotubos no limitarían o impedirían a los veraneantes y pescadores usar el espacio público. Por el contrario, generarían una nueva pendiente “más favorable, estable, suave y constante, para comodidad y facilidad de los usuarios”. Y, además, protegería “las instalaciones que están o estarán en la playa, al pie del malecón o de los acantilados”.
RIESGO. Contratista de Cosco Shipping analizó escenario de eventual desaparición de dos playas públicas de Chancay: El Puerto y Chorrillos.
Captura: Documento de DGP Earth S.A.C
Las imputaciones
En marzo de 2023, a más de dos años de la aprobación de la MEIA-d, un equipo de supervisores de la Dirección de Gestión Ambiental (DGA) del MTC hizo una fiscalización en el terminal portuario para corroborar si Cosco Shipping estaba cumpliendo con sus compromisos.
Lo que encontraron fue algo distinto. En la Playa El Puerto, por ejemplo, el geotubo tenía partes expuestas y algunos tramos presentaban una coloración oscura. Además, detectaron que la empresa había instalado tres diques. En la Playa Chorrillos, mientras tanto, no se había implementado la defensa costera.
Tres meses después, luego de recolectar más información y contrastarla, la DGA elaboró un informe en el que identificó, de manera preliminar, tres presuntas infracciones.
Estas eran, en términos sencillos, no instalar el primer tramo del geotubo en la ubicación, longitud y trayectoria continua establecida (la extensión y las coordenadas verificadas en la Playa El Puerto no coincidían con la MEIA-d, y los diques no estaban contemplados), incumplir el cronograma aprobado (la implementación debió ocurrir entre noviembre de 2021 y abril de 2022), y un supuesto retraso en la entrega de documentos por parte de Cosco Shipping.
Con esa base, en agosto de 2023, la especialista legal de la DGA emitió un informe en el que recomendó abrir un procedimiento administrativo sancionador y Julio César García Estrada, entonces director del área, formalizó el inicio del caso.
ENTRECORTADO. Aunque el geotubo debía tener una trayectoria continua, eso no ocurrió.
Captura: Documento del MTC
Incumplimientos y disputas
Los detalles suelen ser reveladores, y esta no es la excepción. Mientras el trámite de la MEIA-d demandó alrededor de nueve meses, el proceso sancionador por incumplimientos en dos de los múltiples compromisos ambientales de Cosco Shipping demoró 14.
En el camino, se archivaron algunas de las imputaciones: la vinculada a las coordenadas y la supuesta demora en la entrega de información. Las otras —el incumplimiento en la longitud y trayectoria continua del geotubo, y la transgresión del cronograma de instalación— fueron ratificadas en el informe final de instrucción de la DGA.
Después, empezaron los desencuentros entre esa área y la Dirección de Evaluación Ambiental (DEA). La última le devolvió el informe de instrucción luego de dos meses, alegando que debía incluir una propuesta de cálculo de multa, aunque este no es un requisito del procedimiento.
La respuesta de la DGA fue directa: le recordó que esa era su obligación y que ya había excedido los plazos para tomar una decisión. “Es deber de la Autoridad Decisora emitir un pronunciamiento en primera instancia y abstenerse de dilaciones injustificadas que afectan en procedimiento”, añadió.
Durante el proceso, la DGA hizo referencia a ‘dilaciones injustificadas’ por parte de la primera instancia administrativa».
Luego, hubo, al menos, cuatro propuestas de cálculo de multas distintas, una ampliación del plazo de caducidad, y un proceso competencial paralelo, que casi le quita facultades administrativas al MTC. Cosco Shipping, mientras tanto, reconoció que no había implementado el tramo 1 del geotubo con las características técnicas especificadas en la MEIA-d ni con los plazos estipulados.
Aun así, alegó que los hechos no constituían infracciones pues habían estado condicionados “por factores externos imprevisibles e irresistibles”. Entre ellos, supuestos retrasos en los acuerdos sociales, protestas de pescadores que la llevaron a “prescindir” de la instalación de algunas “unidades de geotubos”, el derrame de petróleo de Repsol y la detección de “interferencias” en el trazado del geotubo “con infraestructuras existentes”, como un desembarcadero artesanal y tuberías de empresas pesqueras.
Esas interferencias no eran una novedad: ya habían sido detectadas por la Dicapi en 2020. Por eso, durante la evaluación de la MEIA-d, Cosco Shipping se comprometió a suscribir un convenio de cooperación con las compañías involucradas, algo que se concretó en setiembre de 2021.
También hizo referencia a mareas altas y oleajes anómalos, y a los diques como una medida de refuerzo. Según su versión, eso retrasó los trabajos y, luego, detectó que las playas del sur eran más amplías que lo documentado y las del norte, más estrechas.
Cosco Shipping atribuyó esto al “cambio estacional”, pero omitió un detalle: la construcción del rompeolas principal —estructura que generaría los cambios en las playas aledañas— empezó antes que la instalación de los geotubos, contra lo establecido en la MEIA-d. Pese a eso, afirmó que los geotubos instalados habían “generado un impacto positivo” en la zona.
Con el tiempo, también cuestionó el cálculo de la propuesta de multa y planteó que se habían vulnerado los principios de razonabilidad y de no confiscatoriedad. Según la empresa, los informes tenían vicios de motivación, “al omitir valorar debidamente los medios probatorios” que había presentado.
El 2 de agosto de 2024, después de todo ese proceso, la DEA emitió una resolución directoral en primera instancia. Allí, determinó que Cosco Shipping no había logrado demostrar que la falta de 195 metros en el primer tramo del geotubo y el incumplimiento de la trayectoria continúa tuvieran alguna relación con eventos extraordinarios, imprevisibles e irresistibles.
Sobre las reuniones con la comunidad señaló que estas eran parte de sus compromisos sociales y que la interferencia con infraestructuras existentes no eran un riesgo ajeno a sus actividades.
La erosión puede, eventualmente, hacer desaparecer a las playas El Puerto y Chorrillos, según análisis».
También le recordó que, durante la evaluación de la MEIA-d, el Senace le pidieron justificar la resistencia del geotubo al colapso parcial o total debido al “comportamiento impredecible del mar (fenómeno El Niño, bravezas, tsunamis, por ejemplo)”, requisito que cumplió sin indicar la necesidad de diques. Por eso, determinó que le correspondía pagar una multa de 141,072 UIT (aproximadamente S/726.520).
Respecto al incumplimiento de los plazos señaló que, aunque la compañía intentó justificar la demora por un conflicto social, los videos e imágenes que proporcionó eran de fechas anteriores a la prevista para la implementación. Teniendo en cuenta eso, le impuso una sanción adicional, de 1,348 UIT (unos S/6.942).
Durante los 10 meses en los que el caso estuvo en evaluación de la DEA, el Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental (OEFA) recibió, por lo menos, tres denuncias vinculadas a los geotubos y el trasvase de arena. Según esos reportes, las playas ubicadas al norte del megapuerto ya estaban empezando a experimentar diversos problemas.
La evaluación final
Cosco Shipping pagó la multa vinculada al incumplimiento de los plazos para la instalación del geotubo en el Tramo 1 – Playa Chacay, pero lo hizo “bajo protesto”. Además, indicó que eso no implicaba “una aceptación o reconocimiento de responsabilidad por la referida conducta infractora, reservándose el derecho de ejercer acción legal posterior”.
La multa más significativa, en cambio, la apeló. Esta vez, argumentó que el cálculo no debía considerar un faltante de 195 metros en el tramo 1 del geotubo, sino de 114,8 metros y pidió que se aplique un atenuante porque habían reportado problemas en la instalación ante la Dirección General de Asuntos Ambientales (DGAAM) del MTC, de manera periódica.
La DGAAM, segunda instancia del proceso, se pronunció en octubre de 2024. Su resolución declaró infundada la apelación y ratificó la multa de 141,072 UIT . Según el documento, no encontraron ninguna prueba que, “de manera fehaciente, permita acreditar” lo alegado por la Cosco Shipping “en torno a la longitud” faltante del geotubo.
Sobre el supuesto autorreporte aclaró que, aunque la empresa había informado sobre reuniones e interrupciones en la instalación del geotubo, en octubre de 2022 había reportado que la instalación ya se había completado en la Playa el Puerto.
DETERIORO. A mediados de 2025, había múltiples estructuras abandonadas en la playa.
Foto: OjoPúblico / Renato Pajuelo
Dos meses después, mientras el MTC afrontaba el proceso competencial simultáneo, la empresa le comunicó que había pagado la multa restante. Como antes, aclaró que se reservaba “expresamente el derecho de acción, en caso de que resulten procedentes conforme al ordenamiento jurídico”.
OjoPúblico solicitó sin éxito comentarios del MTC, el consorcio CHECSAC-CCCC4TH, la Dicapi y la Dirección de Hidrografía y Navegación. DGP Earth —encargada de los estudios técnicos para la ingeniería de diseño de la defensa costera— aseguró que los diques eran “estrictamente temporales y parte del proceso constructivo”.
La contratista negó que hayan registrado problemas técnicos de diseño o en instalación de los geotubos. Estos, añadió, “fueron causados por alteraciones sociales, paralizaciones constantes por desconocimiento, pretensiones de contratación, vandalismo constante y sabotaje premeditado”. Por último, precisó que los geotubos son “parte complementaria de una solución integral donde entran factores y actividades como un trasvase” de arena.
Un futuro incierto
Los problemas en las playas públicas de Chancay exceden los hallazgos de este proceso sancionador: aunque la supervisión que originó el caso identificó demoras en la instalación de los geotubos en la Playa Chorrillos, eso no fue abordado en la investigación.
Con el tiempo, las irregularidades crecieron. En noviembre de 2024, por ejemplo, una supervisión de la Autoridad Portuaria Nacional (APN) encontró que algunos tramos del geotubo de ese sector estaban rotos. La arena, detalló, se desplazaba fuera del tejido y había restos de bolsones, plásticos y llantas del componente desperdigados en la playa.
Cosco Shipping alegó que los daños se debían a una “serie de sabotajes de terceras personas” e informó que estaban haciendo coordinaciones para el retiro de los geotubos. “El solo hecho de repararlos”, se excusó, le causaría “un perjuicio económico” de USD 1,6 millones.
Al mes siguiente, luego de recibir una advertencia sobre el incumplimiento grave que significaría eso, planteó la posibilidad de tramitar una modificación del Programa de Arenamiento y Erosión Costera, a través de un Informe Técnico Sustentatorio. La misma, según le adelantó a la APN, se basaría en “la construcción de espigones retenedores de arena (…) complementada con posibles trasvases de arena”, dependiendo de los resultados de una serie de estudios técnicos que estaban ejecutando.
Consultada por OjoPúblico, la compañía reconoció que, pese a las advertencias, “ha ejecutado el retiro parcial” de geotubos en la Playa Chorrillos. Además, indicó que la tramitación del nuevo instrumento de gestión ambiental está “en fase de evaluación preliminar y [de] coordinación interinstitucional”.
Este medio también le envió un cuestionario a la APN y otro al Senace. La primera no contestó y la segunda se negó a responder alegando que “emitir juicios de valor” está fuera de sus “competencias y funciones”.
Con el trasvase —la medida más importante para prevenir la erosión— las noticias tampoco son alentadoras. Según la MEIA-d, se debía trasladar un promedio de 200.000 m3 de arena al año, desde el sur del puerto hacía las dos playas públicas. Sin embargo, un informe de la APN revela que, en 2023, solo se reubicaron 11.340 m3. Es decir, menos del 6% de lo requerido.
Según la empresa, esto se debió a la oposición de pescadores artesanales. Los trasvases de 2024 y 2025 también “fueron interrumpidos por conflictos sociales” y el bypass, admitieron, “no se ha implementado”. En otras palabras, ninguna de las medidas centrales del Programa de Control de Arenamiento y Erosión está funcionando de manera íntegra.
BIODIVERSIDAD. Pescadores y peritos alertan que los geotubos tienen características riesgosas para las especies marinas.
Foto: OjoPúblico / Reanto Pajuelo
Entre noviembre de 2024 y mediados de 2025, el OEFA recibió, al menos, cinco denuncias vinculadas a ambas playas. En comunicación con este medio, el organismo remarcó que “viene supervisando la actuación de la entidad de fiscalización ambiental competente [el MTC]” sobre estas supuestas afectaciones.
Hace poco más de un año, Infobae reportó que el Frente de Defensa por la Dignidad y Libertad de Chancay había presentado una denuncia penal contra Cosco Shipping por presuntos delitos contra el medio ambiente. Ahora, OjoPúblico accedió a un informe pericial elaborado en el marco de esa investigación.
El documento, emitido en setiembre de 2025 por la Oficina de Peritajes del Ministerio Público, concluye que la condición de los geotubos en las playas de Chorrillos y El Puerto de Chancay “representa un riesgo ambiental para la biodiversidad marina”.
Magdalena Jara Genebroso, recolectora de algas marinas y presidenta de la Asociación de Pescadores, Vendedores de Pescado, Yuyeros y Afines – Las Merluzas de Chancay, cuenta que la mortandad de cangrejos fue evidente en cuanto la Playa Chorrillos empezó a perder arena: “así, chiquititos, de poco tiempo, ya morían”.
“Pero la empresa —agrega— tiene mucha influencia”.
A través de un comunicado, Presidencia anunció que el economista y político peruano Hernando de Soto asumirá la presidencia del Consejo de Ministros, en el marco de la gestión transitoria que actualmente dirige el Ejecutivo. La juramentación oficial del nuevo gabinete está programada para este martes 24 de febrero.
El anuncio se da a un día de hacerse pública la reunión de trabajo entre ambos. De acuerdo al pronunciamiento, definieron las primeras acciones del Ejecutivo dentro del marco constitucional y de las facultades otorgadas por el Congreso de la República a la gestión de transición.
Destacaron que el Gabinete De Soto tendrá como una de sus prioridades la implementación de medidas orientadas a la estabilidad económica, la protección de los derechos fundamentales y la promoción de la equidad social. En ese sentido, se anticipó que el Ejecutivo impulsará acciones simbólicas internacionales, entre las que figura una eventual visita a líderes indígenas de Estados Unidos y Canadá, con el propósito de fortalecer el diálogo intercultural y promover la unión del “cóndor y el águila”, en alusión al acercamiento entre pueblos originarios de América del Sur y América del Norte.
Comunicado de Presidencia
¿Quién es Hernando de Soto, premier de José María Balcázar?
Hernando de Soto es un economista y político peruano. Nacido en Arequipa en 1941, proviene de una familia ligada a la diplomacia y la política, y desde joven vivió en el extranjero debido al exilio de su padre durante el régimen de Manuel A. Odría. Estudió en Europa y regresó al Perú a finales de los años setenta, justo antes de fundar el Instituto Libertad y Democracia (ILD), la organización que lo catapultó a la escena mundial.
De Soto es ampliamente reconocido —tanto para críticos como para admiradores— como el principal arquitecto del “shock neoliberal” implementado durante el primer gobierno de Alberto Fujimori en los años 90. Su influencia fue decisiva en la liberalización de la economía peruana, el combate a la hiperinflación y el diseño de políticas que, si bien estabilizaron el país en términos macroeconómicos, abrieron un debate sobre sus efectos sociales y el aumento de la informalidad. A la cabeza del ILD, De Soto promovió reformas legales orientadas a otorgar títulos de propiedad a los sectores populares, bajo la convicción de que la formalización es la vía para combatir la pobreza estructural.
Su modelo propuso que el desarrollo económico sostenible requiere reconocer y legalizar los activos que los pobres ya poseen, permitiéndoles acceder a crédito y a la economía formal. Esta tesis, expuesta en sus libros El otro sendero y El misterio del capital, recibió elogios internacionales e influyó en políticas públicas de otros países, además de haberlo convertido en asesor de organismos multilaterales y referente para líderes globales.
De Soto ha recibido reconocimientos internacionales como el de la revista Time, que lo incluyó entre los cinco principales innovadores latinoamericanos, y el deForbes, que lo ubicó entre las quince personas que reinventarían el futuro. Personalidades como Bill Clinton y Margaret Thatcher, así como instituciones como el Banco Mundial, elogiaron sus propuestas, aunque su enfoque también despertó fuertes cuestionamientos entre académicos y movimientos sociales que advierten sobre los límites y riesgos del microcapitalismo informal.
Además de su trabajo en el ILD, De Soto ha ocupado cargos como director del Banco Central de Reserva del Perú y asesor presidencial. En la última década, incursionó en la política electoral: fue candidato presidencial en 2021 por Avanza País, obteniendo el cuarto lugar con más del 11% de los votos válidos. También respaldó candidaturas de corte liberal y conservador, como la de Keiko Fujimori, y actuó como representante en la negociación del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos durante el gobierno de Alan García.
Comunicado de Presidencia
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