El megaproyecto de Lima Norte, que requerirá una inversión superior a los 720 millones de dólares y conectará el megapuerto de Chancay, el aeropuerto Jorge Chávez y el puerto del Callao, es el Parque Industrial de Ancón. Esta obra generará cerca de 120 puestos de trabajo, según el Ministerio de Economía y Finanzas, y ha despertado el interés de empresas chinas, peruanas y coreanas para su ejecución.
El ministro de la Producción, Sergio Gonzáles, dio más detalles sobre este proyecto en una entrevista con RPP y mencionó que espera que el trabajo concluya entre agosto y septiembre de este año. Esta megaobra beneficiará a más de 400 mil habitantes en el área influenciada.
El megaproyecto de El Parque Industrial de Ancón abarca más de 700 hectáreas
El megaproyecto del Parque Industrial de Ancón abarca más de 700 hectáreas. Proinversión viene gestionando la participación de los mejores postores para asegurar la continuidad del proceso. Además, el parque permitirá que las grandes empresas colaboren con pequeñas y medianas compañías, lo que generará nuevas oportunidades de negocio y fortalecerá la producción industrial del país.
El megaproyecto de El Parque Industrial de Ancón conectará con el megapuerto de Chancay y el puerto del Callao. Foto: Logística 360
Por otra parte, se estima que este parque aporte 280 millones de dólares adicionales en exportaciones. El área donde se construirá estará destinada a zonas específicas para logística, negocios y tecnología, lo que dará mayor relevancia a distritos como Santa Rosa. Además, promoverá el desarrollo tecnológico y atraerá la atención de sectores como el textil, alimentario, maderero, entre otros.
El Parque Industrial de Ancón siguió modelos de Asia
El Parque Industrial de Ancón se inspiró en modelos exitosos de Asia, como los de Japón y China, países con los que se firmó un memorando para “replicar las buenas experiencias de parques industriales sumamente modernos”. Además, se proyecta que este parque se convierta en un punto estratégico para el desarrollo industrial del país.
¿Dónde está ubicado el Puerto de Chancay?
El Puerto de Chancay está situado en el distrito de Chancay, provincia de Huaral, en la región Lima, a unos 75 kilómetros de la ciudad de Lima.
¿Cuáles son los beneficios del Puerto de Chancay?
El Puerto de Chancay promete ser una solución clave al reducir los costos logísticos y los tiempos de tránsito en el comercio con Asia, a la vez que aliviará la congestión del Puerto del Callao. Se anticipa que también impulsará el desarrollo económico tanto local como nacional, generando empleo e incentivando las inversiones.
¿Qué otros proyectos se ejecutarán en Lima este 2025?
El Anillo Vial Periférico en Lima y Callao
Conexión del Metropolitano con la Línea 1 del Metro de Lima
El Plan de Infraestructura Vial de Lima Expresa
El Plan de Desarrollo Concertado de Lima Metropolitana 2023–2035
En un hito clave para la infraestructura portuaria del sur, la Autoridad Portuaria Nacional (APN) otorgó la Viabilidad Técnica Temporal Portuaria (VTTP) al megapuerto de Corío, ubicado en la región Arequipa. La aprobación llegó tras el levantamiento de 25 observaciones técnicas que habían frenado su avance en meses anteriores. La autorización se formalizó el 8 de agosto mediante la Resolución de Acuerdo de Directorio N.° 0068-2025-APN-DIR, abriendo un plazo de tres años para que el consorcio responsable ejecute estudios de ingeniería, medioambientales y de impacto económico que definirán la viabilidad definitiva.
El proyecto, que se levantará en el distrito de Punta de Bombón, provincia de Islay, se ejecutará bajo el mismo esquema privado que permitió el desarrollo del puerto de Chancay, sin requerir inversión pública. La obra estará a cargo del Consorcio Hub Corio Megapuerto del Sur, conformado por Leet Arquitectura Ingeniería & Construcción S.A.C. y Beton Terra Ingenieros S.A.C., el cual presentó su Plan Maestro actualizado el 1 de agosto. Esta VTTP se alinea con el Plan Nacional de Desarrollo Portuario y la Política Portuaria Nacional, diseñados para ampliar la capacidad logística y desconcentrar el flujo marítimo que actualmente se concentra en el Callao.
Un puerto más profundo y con triple capacidad que Chancay
El megapuerto de Corío se perfila como uno de los proyectos logísticos más ambiciosos de la región. Su mayor fortaleza radica en su batimetría natural de 28 metros, considerablemente superior a los 17,9 metros de Chancay, lo que permitirá recibir buques con calado de hasta 22 metros, incluidos los Ultra Large Container Vessels (ULCV), capaces de transportar más de 20.000 contenedores.
En términos de capacidad, Corío apunta a mover 100 millones de toneladas métricas anuales, más del triple de lo proyectado para Chancay (30-35 millones). El área total de 15.947 hectáreas se distribuirá entre 1.127 hectáreas destinadas al puerto y el resto a infraestructura logística, industrial y vial. El diseño contempla un enfoque multimodal, integrando transporte marítimo, terrestre, ferroviario y aéreo. La conexión con la Carretera Interoceánica permitirá articular Brasil y Bolivia con el Pacífico, reduciendo la dependencia del Canal de Panamá para el comercio con Asia.
La primera fase requerirá una inversión estimada de US$ 7.140 millones, según Proinversión, e incluirá la construcción de tres terminales: marítimo, ferroviario y aéreo. También se desarrollarán áreas industriales y comerciales, almacenes y una futura ciudad puerto. La ubicación estratégica permitirá que Brasil, actualmente forzado a largos recorridos por el Atlántico, acorte drásticamente los tiempos y costos de transporte hacia el mercado asiático.
Capitales chinos y estadounidenses en la mira
Se forma un triángulo comercial frente a las relaciones comerciales de China y Perú. Estas son las preocupaciones de Estados Unidos. – Crédito Composición Infobae
Aunque hasta mayo de 2025 no se han confirmado inversionistas principales, cuatro empresas chinas han manifestado interés en participar en el megapuerto de Corío. Paralelamente, el Gobierno Regional de Arequipa ha iniciado acercamientos con la embajada de Estados Unidos en Lima para atraer capital norteamericano. Incluso, en 2024, el gobernador regional cursó invitaciones formales a empresarios estadounidenses para sumarse a la iniciativa.
Según declaracioes del abogado especialista en infraestructura Luis Miguel Yrivarren a La República, la VTTP “es el primer paso de un camino que incluye viabilidad definitiva, habilitación para construir y licencia para operar”. Explicó que este modelo, alternativo a las Asociaciones Público-Privadas (APP), permite otorgar derechos de operación por hasta 60 años, respaldados en tratados de libre comercio y la Constitución. Las reformas normativas de 2024 y 2025 han agilizado este proceso, permitiendo que proyectos de gran envergadura avancen sin comprometer recursos estatales.
El potencial de Corío cobra mayor relevancia en un contexto donde la brecha de inversión en infraestructura asciende a US$ 110.100 millones, equivalente a casi la mitad del Producto Bruto Interno (PBI) nacional. Actualmente, el país cuenta con 62 puertos, de los cuales 45 son marítimos, 11 fluviales y 6 lacustres, siendo los más destacados el Callao, Paita y Matarani. De concretarse, Corío se sumaría a este grupo como uno de los complejos portuarios más grandes y modernos de América Latina.
Se modifica la R.J. N° 058-2018-ANA, que facilita la formalización del uso del agua para las Organizaciones de Usuarios de Agua (OUA) y Prestadoras de Servicios de Saneamiento (PSS) que prestan el servicio de suministro de agua con fines poblacionales a centros poblados urbanos o rurales, mediante el otorgamiento de licencias de uso de agua a través de un procedimiento de oficio, simplificado, masivo y gratuito.
La presente resolución es de aplicación nacional. Se exceptúa, para el uso agrario en zonas de veda, las cuales se rigen por sus propias normas.
De los beneficiarios. Las Prestadores de Servicios de Saneamiento (PSS), que suministran agua con fines poblacionales a pequeñas ciudades del ámbito urbano y en el ámbito rural, con poblaciones hasta los quince mil (15,000) habitantes.
FORMALIZACIÓN
Las etapas para la formalización del uso del agua son las siguientes: Publicación en el local de la OUA o PSS beneficiaria, del informe preliminar otorgando tres (03) días hábiles para recibir observaciones de ser el caso.
Tratándose de OUA, se otorga la licencia de uso de agua con fines agrarios en bloque. La OUA remite a la Administración Local de Agua los certificados nominativos para su aprobación mediante resolución administrativa e inscripción en el Registro Administrativo de Derechos de Uso de Agua, adjuntando relación de usuarios indicando el número de Documento Nacional de Identidad (DNI), el nombre del predio, el área bajo riego (en hectáreas) y el volumen de agua asignado.
En el caso de PSS se otorga la licencia de uso de agua con fines poblacionales, la que es notificada a la Autoridad de Salud y municipalidad provincial. El titular se compromete a inscribir la licencia en el «Registro de las fuentes de agua de consumo humano» a cargo de la Autoridad de Salud, utilizando el Formato Anexo 2.
DISTRIBUCIÓN
El ejercicio de los derechos de uso de agua con fines agrarios está condicionado a lo establecido en el Programa de Distribución de Agua (PDA) conforme a lo aprobado en el Reglamento de Operadores de Infraestructura Hidráulica aprobado con Resolución Jefatural N° 155-2022-ANA, cuando corresponda, o norma que lo reemplace.
El último martes, el presidente de Colombia Gustavo Petro, a través de redes sociales, acusó al Gobierno peruano de haber «copado un territorio que es de Colombia» en la Amazonía y que, de esta forma, se violó el Protocolo de Río de Janeiro, con el que se puso fin a la guerra de los dos países que tuvo lugar entre 1932 y 1933.
Se trata del distrito de Santa Rosa de Loreto, el cual fue creado oficialmente el pasado 3 de julio, a partir de una iniciativa legislativa. Al respecto, el mandatario del país vecino afirmó que esto fue «un acto unilateral» de Perú y dijo desconocer a las autoridades en la zona. Además, señaló que la situación deberá ser solucionada a través de la diplomacia o en tribunales internacionales.
Esas declaraciones suscitaron sendos pronunciamientos por parte del Ejecutivo y Congreso peruanos, en donde rechazaron las expresiones del mandatario colombiano y reafirmaron la soberanía peruana sobre la localidad de Santa Rosa. El tema limítrofe será abordado por ambas naciones en la reunión de la Comisión Mixta Peruano-Colombiana (Comperif), que tendrá lugar los próximos 11 y 12 de septiembre.
RPP conversó con Gaetano Guevara Bergna, historiador de la UNMSM, y con Óscar Vidarte, internacionalista y docente de la PUCP, respecto a la validez de los argumentos esgrimidos por Gustavo Petro respecto a Santa Rosa y los intereses que habría detrás de su discurso.
Guevara: «La localidad es netamente peruana desde la época de Ramón Castilla»
El historiador y capitán de navío Gaetano Guevara señaló que hay mapas colombianos que reconocen a Santa Rosa dentro de territorio peruano, por lo que es «evidente que no hay ningún cuestionamiento en el tema».
«La localidad es netamente peruana desde la época de Ramón Castilla, o sea, más de siglo y medio. Los primeros pobladores ahí han sido Tabatinga, del lado brasilero, y el Perú, con la política de peruanización de la selva peruana […] va a traer los buques que van a fundar la ciudad de Iquitos y donde se va a irradiar la peruanidad. De Iquitos a Santa Rosa estamos hablando de 12 horas», indicó.
«A partir de los años 60 del siglo pasado, ya comienza a poblarse la localidad denominada Santa Rosa, pero que en realidad pertenece a Chinería. Lo que sucede es que el río ha movido y ha aparecido como si fueran nuevas islas, pero no lo son. Es la misma situación geográfica que había tenido siempre», destacó.
Guevara indicó que, por efecto del cambio climático, «los ríos se mueven», pero que el tratado de límites con Colombia «fue dado con latitudes y longitudes de un thalweg«.
«Actualmente el río estaba cambiando su curso, pero el tratado de límites fue dado con latitudes y longitudes de un thalweg que se dio en el año 1934. Es la línea más profunda del río Amazonas, que está entre Santa Rosa y Leticia. Entonces, esa situación es lo que se tiene que mantener, porque esa es parte del tratado. El lado derecho del río Amazonas es peruano, el lado izquierdo del río Amazonas es colombiano. Y eso lo sabe la gente de Leticia, lo sabe la gente de Tabatinga», sostuvo.
«Lo que sucede es que, ante esta situación de vaciante que está sucediendo, con el avance de la sedimentación para el lado colombiano, viene el tema que el presidente Petro ha lanzado esta situación que es geopolítica, porque esta es la parte alterna del Canal de Panamá, que también falta agua. Este año hemos visto que el Canal de Panamá ha tenido colas de 400 barcos, porque no podían pasar por la falta de agua», agregó.
El historiador enfatizó que estas situaciones climáticas han originado que «Leticia está cada vez perdiendo su calidad de acceso al Amazonas, que justamente fue el espíritu del tratado del año 34, del protocolo del año 34», pero que este tema no debería abordarse de forma «matonesca» por parte de Petro, sino con un ánimo de ayuda mutua.
«Ese es un tema que no se aborda de una manera matonesca, de una manera agresiva. Hay una comisión binacional que Perú ha tenido el gesto de adelantarlo para septiembre en un campo diplomático […] En Leticia, en Tabatinga, la tienen clara que Santa Rosa es peruana, de siempre. Igual que Leticia es colombiano y Tabatinga es del Brasil. Hay una historia por medio, hay la historia de los límites del Perú, está documentado en Francia, los navegantes brasileros, o sea, no hay ninguna duda del territorio peruano. El problema es que hay falta de agua, que es parte de lo que está pasando en el mundo», explicó.
«Referente a la localidad, yo tuve la oportunidad de estar ahí. Es clarito, las poblaciones de Leticia, de Tabatinga, de Santa Rosa, se desarrollan de una manera fraterna, o sea, más bien el problema ha venido de la capital, y esta situación no amerita el plano que le quiere dar el gobierno de Petro, un gobierno de salida», finalizó.
Luego de levantar 25 observaciones técnicas, la Autoridad Portuaria Nacional (APN) otorgó al Consorcio Hub Corio Megapuerto del Sur la Viabilidad Técnica Temporal Portuaria (VTTP), autorizando el desarrollo del proyecto del megapuerto de Corío, ubicado en la región Arequipa. La aprobación se formalizó el 8 de agosto mediante la Resolución de Acuerdo de Directorio N.º 0068-2025-APN-DIR.
Esta autorización tendrá un plazo de tres años y permitirá que el consorcio —integrado por Leet Arquitectura Ingeniería & Construcción S.A.C. y Beton Terra Ingenieros S.A.C.— realice los estudios de ingeniería, impacto ambiental y económico necesarios para determinar la viabilidad definitiva del megaproyecto. El Plan Maestro actualizado fue presentado el pasado 1 de agosto.
Ubicado en el distrito de Punta de Bombón, en la provincia de Islay, el puerto de Corío está proyectado como una obra financiada íntegramente con capital privado, al igual que el puerto de Chancay, sin necesidad de recursos públicos.
El abogado especialista en infraestructura Luis Miguel Yrivarren explicó que la VTTP es “el primer paso de un proceso que incluye la obtención de viabilidad definitiva, habilitación para construir y licencia para operar”. Añadió que esta figura representa una alternativa a las asociaciones público-privadas (APP), siguiendo el mismo modelo utilizado en Chancay.
Con las reformas legales aprobadas en 2024 y 2025, este esquema ahora permite otorgar derechos de operación por hasta 60 años, respaldado tanto en la legislación nacional como en los tratados de libre comercio y la Constitución del Perú. Yrivarren subrayó que esta herramienta ofrece mayor flexibilidad frente a la rigidez de otras formas de contratación pública.
Cabe recordar que el proyecto de Corío enfrentó anteriormente diversas observaciones técnicas. Sin embargo, con la reciente aprobación de la VTTP, se abre camino para su posible ejecución. Este avance se alinea con el Plan Nacional de Desarrollo Portuario y la Política Portuaria Nacional, que buscan descentralizar la actividad marítima del Callao y ampliar la capacidad logística nacional.
El Puerto de Corío apunta a convertirse en uno de los proyectos más ambiciosos del sur del país. Su principal ventaja técnica es su batimetría natural de 28 metros, que supera a los 17.9 metros del puerto de Chancay, permitiéndole recibir buques de gran calado, incluidos los Ultra Large Container Vessels. La capacidad proyectada supera los 100 millones de toneladas métricas anuales, más del triple de la estimada para Chancay.
La infraestructura abarcará un terreno de 15,947 hectáreas, de las cuales 1,127 se destinarán al puerto y el resto a instalaciones logísticas, industriales y viales. Además, será un proyecto multimodal, integrando transporte marítimo, terrestre, ferroviario y aéreo, con conexión prevista a la Carretera Interoceánica y un eventual aeropuerto de apoyo.
En su primera etapa, la inversión estimada asciende a US$ 7,140 millones, según Proinversión. Este megaproyecto podría facilitar una nueva vía de acceso al Pacífico para Brasil y Bolivia, reduciendo tiempos y costos de transporte hacia Asia, en comparación con las rutas actuales por el Atlántico y el Canal de Panamá.
Aunque aún no hay un inversionista confirmado, al menos cuatro empresas chinas han expresado interés en el proyecto. En paralelo, el Gobierno Regional de Arequipa ha realizado gestiones con la embajada de Estados Unidos en Lima para atraer capital norteamericano, incluso extendiendo invitaciones formales a empresarios de ese país. Actualmente, el Perú cuenta con 62 puertos: 45 marítimos, 11 fluviales y 6 lacustres, entre los que destacan Callao, Paita y Matarani. Corío podría convertirse en un nuevo pilar estratégico para el comercio exterior nacional.
El distrito Santa Rosa de Loreto, provincia de Mariscal Ramón Castilla, se ubica en el último rincón del país, frente a las orillas del río Amazonas, en la triple frontera entre Perú, Colombia y Brasil. Incluye la isla Chinería y su corazón es el pueblo Santa Rosa, antes llamado isla Santa Rosa de Yavarí. Tiene casi 3 mil patriotas que tomaron una decisión difícil: amar en el olvido, a la distancia y sin recibir casi nada a cambio del Estado.
Sus vecinos en Leticia (Colombia) y Tabatinga (Brasil) tienen aeropuerto, servicios de salud, educación y transporte. En cambio, en Santa Rosa no hay infraestructura, puerto ni terminal aéreo. Solo se puede llegar por río. Su única conexión al Perú es el Amazonas, a través de puentes angostos y frágiles construidos por los propios transportistas fluviales.
La referencia de modernidad más cercana es Iquitos, el distrito representativo de la provincia de Maynas, en la región Loreto. Desde allí se navega casi 15 horas y el pasaje cuesta entre 100 y 120 soles en rápido o ferry, dos tipos de embarcaciones.
Balsistas que conectan tres países
En Santa Rosa, para sobrevivir, la mayoría usa los servicios públicos de las vecinas Tabatinga o Leticia. Además, la economía local depende básicamente del comercio ribereño, la pesca y el intercambio fluvial con dichas ciudades.
En cinco minutos cruzan de país en botes. El boleto vale 10 soles peruanos, 10 mil pesos colombianos o 10 reales brasileños. Desde las seis de la mañana, los transportistas llevan estudiantes, amas de casa y comerciantes.
Samuel Díaz es un balsero que diariamente cruza las fronteras entre Perú, Tabatinga (Brasil) y Leticia (Colombia). Foto: Yazmín Araujo – La República.
«Los botes que nosotros transportamos cuentan con techos, chalecos y están pintaditos», explicó Samuel Díaz, transportista fluvial que lleva años en la triple frontera. “Cumplimos con todo: botiquín y documentación en regla para el control fronterizo”, añade.
Su embarcación tiene, además, una bandera peruana. Es el símbolo con el que reafirman su nacionalismo: «Santa Rosa es Perú», nos responde con orgullo.
En la orilla del Amazonas, en el lado peruano, hay un palo que hace las veces de mástil y sostiene una bandera. Rústico, pero emocionante, emotivo. Es lo que todos ven al llegar. Luego, en la entrada al pueblo aparece un arco de bienvenida pintado de rojo y blanco.
La pista principal es obra de la gente. La hizo la asociación de mototaxistas. «Así es como se sobrevive aquí, con ingenio y esfuerzo entre todos», exclama Samuel.
Salud precaria y partos al filo de lo posible
El centro de salud, llamado IPRESS 1-3 Santa Rosa, es el único en todo el distrito y se nota, pues faltan equipos, medicamentos y personal. Sin embargo, el compromiso de los trabajadores es admirable. Liliana Rivera, enfermera, relató que hacen todo lo humanamente posible. “Tenemos que brindarles la atención, es nuestra misión”, expresó.
Centro de salud de Santa Rosa, que brinda atención a cerca de 3 mil habitantes con un equipo reducido y limitado. Foto: Yazmín Araujo – La República.
Lo cierto es que, por ejemplo, las emergencias obstétricas son derivadas a Tabatinga. “Cuando colapsa la sala de partos, cruzan la frontera para dar a luz”.
Sin embargo, el personal médico se ha amoldado a las carencias. Una obstetra explica que se han preparado para asistir partos verticales, especialmente de mujeres indígenas. Cuentan con dos camillas para partos semisentados, un banco estrecho de menos de un metro y dos argollas metálicas en la pared para que las madres puedan sostenerse mientras dan a luz de pie. “Nos adaptamos a su cultura y también a nuestras limitaciones”, afirma la especialista.
«Necesitamos implementos en el área de medicina y farmacia, enfermeros y crecer más», reclama Joel Armas, paciente de medicina general.
Servicio educativo insuficiente
La educación también es una deuda. En Santa Rosa hay un solo colegio que brinda inicial, primaria y secundaria, aunque la calidad del servicio no es óptima. Por ello, una madre nos cuenta que su hija mayor estudia allí, pero decidió enviar a su hijo menor a Tabatinga. “Hay que buscar un futuro para los niños. Tengo uno allá y otro acá. Además, así puede aprender también un poco el portugués”, comentó.
Mayita Rodríguez, otra vecina, en cambio, más por fe y patriotismo, prefiere que sus hijos no acudan a colegios de otros países. Su hija estudia en el plantel del pueblo. “En mi caso me gustaría que mis hijos estudien acá toda su educación porque soy peruana”, expresó.
Vigilancia es básica
En temas de seguridad, el panorama también es limitado. La vigilancia policial es mínima. Hay puestos rústicos y otros de material noble, pero con muy poco personal. Cabe señalar que, si bien hay armonía entre Tabatinga, Leticia y Santa Rosa, al ser frontera, subsisten actividades ilegales como narcotráfico y contrabando.
Economía frágil
Santa Rosa no cuenta con un centro de abastos, lo que obliga a las familias a comprar en Leticia o Tabatinga. Sin embargo, varios vecinos denunciaron que, en el trayecto de regreso, militares peruanos del control fronterizo les retienen o decomisan los productos adquiridos porque muchos no tienen comprobantes. Incluso, durante una acción cívica en Santa Rosa, un poblador le increpó ello al primer ministro Eduardo Arana.
En la práctica, los soles peruanos casi no circulan en Santa Rosa. El real brasileño es dinero más aceptado, lo que encarece las compras si se paga en soles.
Premier Eduardo Arana llegó a Santa Rosa de Loreto para izar la bandera del Perú. Foto: Yazmín Araujo – La República.
En medio de esta difícil realidad, persiste el eco de la tensión diplomática generada el último 7 de agosto, cuando, durante su visita a Leticia, el presidente de Colombia, Gustavo Petro, reafirmó que no reconocía la soberanía del Perú sobre Santa Rosa.
Testimonios en ambos países
Los peruanos de esta tierra se olvidan de cualquier carencia y tienen una sola respuesta: “Santa Rosa es Perú y se defiende hasta el final”, como resumió Claudio Rodríguez, uno de los habitantes.
Incluso en Leticia, Colombia, La República comprobó que la mayoría de ciudadanos no respalda la posición de Petro e indicaron que este busca desviar la atención del paro minero y campesino que enfrenta su país, además de investigaciones en su contra, en su último año de gestión.
Iván Yovera, exalcalde del poblado Santa Rosa. Al fondo, flamea la bandera del Perú entre la Amazonía. Foto: Yazmín Araujo – La República.
«Soy colombiano, pero hay que respetar los límites anteriores, obviamente Santa Rosa es de Perú», expresó Víctor Aguilera. «Desde que nací siempre he considerado que Santa Rosa es de Perú», sostuvo Raúl Flores. «Para mí y todos los leticianos, Santa Rosa siempre ha sido de Perú», detalló Priscilla Bora.
Santa Rosa de Loreto es el retrato de la desidia de las autoridades regionales y centrales. Sin embargo, también es símbolo de patriotismo. Su identidad peruana no necesita de discursos diplomáticos desde el extranjero o visitas eventuales de autoridades. Sus habitantes cruzan fronteras para estudiar, trabajar y comprar. No solo llevan la bandera del Perú en sus botes, sino esperanza y fe en el corazón.
Se forma un triángulo comercial frente a las relaciones comerciales de China y Perú. Estas son las preocupaciones de Estados Unidos. – Crédito Composición Infobae
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