El 7 de julio, Brasil y China firmaron un acuerdo de cooperación para realizar una serie de estudios que podrían determinar la viabilidad del Tren Bioceánico. Esta ruta conectaría el puerto brasileño de Ilheus con el puerto peruano de Chancay.
La iniciativa impulsará el comercio con Asia. Al respecto, el Ministerio de Transportes de Brasil aclaró que la empresa pública China State Railway Group participará con los estudios de viabilidad «económica, social y ambiental» del proyecto.
El recorrido del Tren Bioceánico Perú-Brasil
La ruta abarca una amplia franja del continente, por lo que conectará la costa, la sierra y la selva. A continuación, se detallan los puntos exactos por los que pasará.
En Perú
Puerto de Bayóvar – Olmos (245 km).
Olmos – Bagua Grande (234 km).
Bagua Grande – Tarapoto (330 km).
Tarapoto – Pucallpa (530 km).
Pucallpa – Frontera Perú–Brasil (290 km).
En Brasil
Lucas do Rio Verde – Campinorte (890 km).
Lucas do Rio Verde – Vilhena (630 km).
Vilhena – Porto Velho (570 km).
Porto Velho – Rio Branco (560 km).
Rio Branco – Frontera con Perú (640 km).
Aportaciones chinas a la ruta bioceánica
El terminal portuario inició sus operaciones en junio pasado y fue construido con capitales chinos. Actualmente, es uno de los proyectos que Perú ha pactado con China bajo el contexto de la Nueva Ruta de la Seda, de la que Brasil no forma parte.
«El eje que será analizado puede convertirse en la espinal dorsal de una nueva ruta bioceánica, que proyectaría más a Brasil en el comercio internacional y proporcionaría grandes ventajas para las exportaciones dirigidas a Asia», indicó el Ministerio de Transportes por medio de un comunicado oficial.
¿Qué significa un corredor ferroviario bioceánico?
Un corredor ferroviario bioceánico se refiere a una infraestructura de transporte que facilita la conexión directa entre dos océanos. Para ello, los tramos implican la construcción de carreteras, ferrocarriles y puertos para el manejo de logística a gran escala.
¿Se podrá viajar en el tren Bioceánico?
Hasta la fecha, se ha dado a conocer que el tren bioceánico solo estará destinado al traslado de mercancías desde Brasil hasta el Oceáno Pacífico por Perú. En ese sentido, no será un medio de transporte para humanos.
Hace tres semanas, OjoPúblico reveló que Cosco Shipping —compañía responsable del Megapuerto de Chancay— construyó el túnel que conecta el área de ingreso con la zona operativa del terminal en un trazo distinto al autorizado por la Superintendencia Nacional de Bienes Estatales (SBN), en 2015.
Aunque hubo, al menos, ocho alertas sobre las irregularidades, las obras no se paralizaron hasta la aprobación de un nuevo diseño. Por el contrario, el túnel se construyó en su integridad antes de obtener el permiso por parte de la SBN y otras entidades. Pese a eso, a fines de octubre de 2024, la Autoridad Portuaria Nacional (APN) —responsable de monitorear el proyecto “en términos de ingeniería”— regularizó el nuevo trazado con una modificación de la habilitación portuaria.
Tras la publicación del informe de este medio, la Contraloría General de la República confirmó que el Organismo de Control Institucional (OCI) de la APN está evaluando si dicha entidad “contaba con las autorizaciones ambientales correspondientes para la aprobación del cambio de trazo del túnel”. Ello, según detallaron, busca “determinar la actuación de los funcionarios de la APN” para programar el “servicio de control que corresponda”.
En ese contexto, OjoPúblico confirmó que, hasta el 4 de julio pasado, el Servicio Nacional de Certificación Ambiental (Senace) —encargado de evaluar las autorizaciones ambientales— no había sido notificado sobre el cambio. En otras palabras, el túnel no cuenta con permiso ambiental actualizado.
Tras publicación de OjoPúblico, la Contraloría evalúa rol de funcionarios de la APN en cambio de trazo del túnel. El MTC habló de acciones legales».
Las únicas autorizaciones registradas para esa vía subterránea, explicó el Senace, se remontan a 2013 y 2015. El primero fue un estudio de impacto ambiental detallado y el otro, un informe técnico sustentatorio. Ambos fueron aprobados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), antes de que la cartera le transfiera dichas responsabilidades. “No se tiene conocimiento de modificaciones posteriores del túnel”, dijeron.
La Dirección General de Asuntos Ambientales (DGAAM) del MTC —responsable de las acciones de evaluación y fiscalización ambiental del sector— fue notificada del cambio a inicios de noviembre del año pasado, de acuerdo a documentos oficiales. Para entonces, los trabajos habían terminado y la APN había regularizado la habilitación portuaria.
Al ser consultado sobre las irregularidades, el MTC informó a OjoPúblico que, en el primer semestre de 2025, hizo una inspección al megapuerto, que incluyó al túnel. Los resultados, indicaron, “servirán de sustento para la adopción de las acciones legales que correspondan”.
Cosco Shipping declinó a dar comentarios para el primer informe de este medio. Aunque se la contactó nuevamente para consultarle si había sido notificada de la indagación del OCI y sobre alguna acción legal vinculada al túnel, se negó a dar declaraciones.
La APN, en tanto, aseguró que no existe ninguna responsabilidad de su parte. “Este es un proyecto 100% privado y Cosco Shipping responde por la ejecución de su proyecto y asume los daños y perjuicios que se generen”, alegó en un escrito remitido más de dos semanas después de ser consultada.
En agosto de 2024, la entidad había planteado un argumento similar ante el OCI. En ese momento, el órgano aclaró que, aunque el proyecto era financiado por la empresa privada, la APN era competente para “verificar que las obras hayan sido ejecutadas conforme a lo autorizado en la habilitación portuaria”. Respecto a la indagación del OCI, Jorge Chávez Oliden —gerente general encargado de la Autoridad Portuaria Nacional— se excusó de dar declaraciones.
Esta no es la primera controversia en la que se ven involucradas Cosco Shipping y la APN. En 2021, la misma entidad autorizó que la empresa tenga la exclusividad de los servicios esenciales en el megapuerto, aunque no tenía las competencias para dar el permiso y esa posibilidad no estaba contemplada en la ley vigente de la época.
Aquella irregularidad incluyó una demanda del MTC en el Poder Judicial —que, luego, fue retirada— y advertencias por parte de Cosco Shipping de llevar el caso a un arbitraje internacional. Poco después, el tema derivó en la modificación de la Ley del Sistema Portuario Nacional y, tras ese cambio, la APN ratificó la exclusividad para la empresa.
El 1 de julio de 2025, tras la publicación del primer informe de OjoPúblico sobre el túnel, el MTC aceptó la renuncia de Juan Carlos Paz Cárdenas, presidente del directorio de la APN. En su reemplazo, designó a Juan Ramón Arrisueño Gómez de la Torre, presidente de la Empresa Nacional de Puertos (Enapu). La decisión, según la Autoridad Portuaria Nacional, no tiene relación con la obra irregular.
SIGILO. Cosco Shipping se negó a brindar declaraciones sobre la evaluación del OCI de la APN y respecto a los permisos ambientales del túnel.
Foto: Presidencia
La autorización ambiental
El 29 de junio pasado, la APN aseguró a este medio que, cuando aprobó la modificación de la habilitación portuaria para el terminal de Chancay, el túnel “contaba con la certificación ambiental”. Aunque no lo cita de manera explícita, se refiere al informe técnico sustentatorio de 2015. Es decir, la evaluación previa al cambio de trazo.
Sin embargo, esto no es suficiente: “todo cambio o modificación que se requiera realizar a un proyecto” necesita “su respectivo instrumento de gestión ambiental”, explicó el Senace. Estos permisos deben ser gestionados “de forma preventiva”.
De hecho, la respuesta de la APN a OjoPúblico difiere con lo informado a Cosco Shipping y a la SBN, entre 2022 y 2023 por la misma entidad. Hace tres años, cuando la empresa hizo un primer intento por modificar la habilitación portuaria a través de trámite que quedaría en “abandono”, la APN le explicó que necesitaba, entre otras cosas, “el pronunciamiento de la autoridad ambiental competente sobre la necesidad de contar o no con un IGA [instrumento de gestión ambiental] sobre la modificación a realizarse [en el túnel]”.
Si este era un requisito, agregó, Cosco Shipping debería entregar “la aprobación e IGA correspondiente que incluya la modificación”. Tras esta referencia al permiso ambiental, hubo, al menos, tres más.
En 2021, la APN y Cosco Shipping ya habían estado involucradas en una irregularidad: la aprobación de la exclusividad de los servicios esenciales».
En agosto de 2022, la APN le recordó a la empresa que debía presentar el pronunciamiento de la autoridad ambiental. En junio del año siguiente, cuando la SBN le pidió un informe sobre la ejecución del túnel, precisó que, hasta entonces, Cosco Shipping no había presentado el instrumento de gestión ambiental aprobado. Y, en octubre del mismo año, le recordó a la empresa que debía entregar “las autorizaciones y/o permisos de las autoridades competentes”.
Algo cambió en 2024: en setiembre —a dos meses de la fecha prevista para la inauguración del puerto y con el segundo trámite de la modificación de la habilitación portuaria en marcha—, Cosco Shipping le envió a la APN un informe técnico sobre la modificación del túnel, alegando que “la variación del trazo” no generaba “impactos significativos adicionales a los ya contemplados en la evaluación ambiental previa”.
Antes de tomar una decisión, la entidad se comunicó con Milagros del Pilar Verástegui Salazar, responsable de la Dirección General de Asuntos Ambientales (DGAAM) del MTC. A través de un oficio, Jorge Chávez Oliden le explicó que Cosco Shipping había pedido la modificación de la habilitación portuaria y que, además, había presentado un informe sobre “la variación del trazo del eje del túnel”.
El tema central del oficio, sin embargo, eran tres consultas sobre los permisos ambientales: si la empresa estaba obligada a informar a la autoridad de fiscalización sobre cambios de ingeniería “que no modifiquen los impactos [identificados en la autorización previa] o generen nuevos”, si era necesario pedir una modificación del estudio de impacto ambiental si la obra ya había sido ejecutada, y en qué supuestos la empresa debía presentar una modificación de sus instrumentos de gestión ambiental.
OMISIÓN. Antes de iniciar los trabajos en el nuevo trazado del túnel, Cosco Shipping tenía que tramitar la actualización de sus permisos ambientales ante el Senace, explicó el MTC.
Foto: MTC
La respuesta de Verástegui Salazar demoró dos semanas e incluyó la elaboración de un informe de la Dirección de Evaluación Ambiental del MTC. En ese documento, recordaron que la DGAAM tiene una función evaluadora —que, entre otras cosas, abarca la emisión de opiniones técnicas— y otra fiscalizadora; y que los responsables de los proyectos de inversión deben tener certificación ambiental antes de iniciar la ejecución de las obras.
Desde el 14 de julio de 2016, añadieron, “el Senace es la autoridad a cargo de la revisión y aprobación de los estudios de impacto ambiental detallados [como el del megapuerto], así como de las modificaciones y/o actualizaciones al IGA [instrumento de gestión ambiental]. Por tanto, los procedimientos de modificación (…) para el citado proyecto y sus componentes, así como la actualización del mismo, deben ser gestionados ante el Senace”.
El oficio precisó que no solo Cosco Shipping estaba obligada a comunicar a la autoridad ambiental sobre los cambios que pretendían desarrollar en el túnel. Lo mismo, señaló, aplicaba para la APN. Y, por último, detalló los criterios del sector para determinar si correspondía una modificación del estudio de impacto ambiental o bastaba con un estudio técnico sustentatorio: el primero es para proyectos con impactos significativos, y el segundo para aquellos con impactos no significativos.
Una semana después, la Dirección Técnica (Ditec) de la APN emitió un informe que dio conformidad a la modificación de la habilitación portuaria. Como informó OjoPúblico en un artículo previo, hasta agosto de 2024, el Senace no estaba al tanto de los cambios en el túnel.
¿La APN o Cosco Shipping le pidieron la modificación del permiso ambiental entre el 18 de octubre (cuando la DGAAM les recordó esta obligación) y el 25 del mismo mes (cuando la APN emitió su informe)? No. Por lo menos, hasta el 4 de julio último, el Senace no había recibido ninguna notificación sobre el cambio de trazado y, por lo tanto, no había hecho evaluaciones, explicó.
El mismo informe de la Ditec de la APN reconoce la irregularidad: “el administrado [Cosco Shipping], como titular del proyecto, no ha comunicado a la autoridad ambiental competente la referida modificación antes de iniciar los trabajos, por lo que la autoridad ambiental deberá analizar, de corresponder, una sanción al respecto”, se lee. A pesar de eso, el documento —elaborado por el ingeniero José Fernando Caytuiro Sandoval— le recomendó a la alta dirección de la APN que apruebe el pedido de la empresa.
Seis días después, trás obtener la validación de la Unidad de Asesoría Jurídica, la modificación de la habilitación portuaria se concretó. Faltaban dos semanas para que Dina Boluarte y el presidente chino Xi Jinping participen de la inauguración remota del megapuerto.
La APN asegura que su consulta a la DGAAM ocurrió “después de [tener] reuniones” con el área, donde abordaron “la real afectación ambiental” del cambio de trazo. La Dirección General de Gestión Ambiental, en cambio, sostuvo que fue notificada en noviembre, tras la regularización de la habilitación portuaria. Al igual que el Senace, esta última remarcó que el permiso ambiental era obligatorio, y debía ser tramitado antes del inicio de los trabajos.
Para César Ipenza, abogado especializado en materia ambiental, estos hechos generan alertas sobre la rigurosidad de las inspecciones que se desarrollan en el terminal portuario y evidencian el incumplimiento de obligaciones mínimas por parte de Cosco Shipping. “Amerita una fiscalización y, obviamente, una sanción, pero vamos a ver si las autoridades tienen la voluntad”, dijo.
La APN, en tanto, alegó que la variación de las coordenadas ya fue regularizada ante la SBN y que “no es correcto señalar que [el trazo del túnel] estaba en un ámbito distinto porque ello hubiese significado que el medio donde se desarrollaba era también distinto”. Como informó OjoPúblico, fue la SBN quien, en julio de 2023, alertó que la obra se estaba “ejecutando sobre un ámbito distinto al otorgado”.
La Autoridad Portuaria Nacional planteó, asimismo, que no fue la SBN quien advirtió sobre la irregularidad, sino que Cosco Shipping se comunicó con la superintendencia para solicitar una modificación del área de servidumbre otorgada en 2015. Aunque esa comunicación existió, la empresa solo habló del “tramo final” del túnel —no de todo el recorrido— y no informó que ya estaba ejecutando los trabajos. La SBN lo detectó tras solicitarle un informe sobre el avance de las obras a la APN.
Sobre las inspecciones que no detectaron irregularidades, la APN dijo que el suyo no era un “acompañamiento permanente”, sino que se “apoyaban”, en parte, “en el trabajo de control que efectúa la inspección permanente”, a cargo de una empresa contratada por Cosco Shipping. “Para determinar el trazo de un túnel se requieren trabajos de medición y triangulación topográfica. Nadie puede, a simple vista u ojo, decir que un trazo de túnel está desviado”, se excusaron.
Aunque fue consultada, la APN no respondió si, al ser informada sobre la irregularidad por parte de la SBN, evaluó alguna medida correctiva. Solo indicaron que, respecto al tema ambiental, “la DGASA [Dirección General de Asuntos Socio Ambientales] y, posteriormente, la DGAAM (ambas del MTC) efectuaron sus propias inspecciones inopinadas durante el desarrollo de la obra”.
Al respecto, esta última explicó que el seguimiento sobre la ejecución del proyecto en términos de ingeniería correspondía a la APN. “La DGAAM, como entidad encargada de la evaluación y fiscalización ambiental, no recibe informes de avance de obra con detalle técnico constructivo ni tiene la responsabilidad de verificar en campo trazos específicos, si estos no han sido formalmente informados como modificados”.
Más problemas
Las anomalías no se terminaron con la aprobación de las modificaciones del área de servidumbre, por parte de la SBN, y de la habilitación portuaria, a cargo de la APN, entre setiembre y octubre del año pasado. Es decir, cuando las obras irregulares ya habían terminado.
El MTC explicó a OjoPúblico que, cuando se introduce un cambio relevante, el titular del proyecto —en este caso Cosco Shipping— tiene que comunicarle a la DGAAM sobre el inicio de obras dentro de los 30 días hábiles posteriores a su ejecución. “Esta comunicación es distinta y no reemplaza la obligación previa de contar con la modificación aprobada del estudio ambiental” y “estaba plenamente vigente en el momento de los hechos”, precisaron.
Los trabajos del túnel en coordenadas donde Cosco Shipping no tenía autorización datan, por lo menos, de julio de 2023. Y, para el 9 de agosto de 2024, habían terminado, de acuerdo a documentos de la APN a los que accedió este medio.
Según el MTC, la DGAAM se enteró de los cambios en el túnel el 5 de noviembre de 2024, a través de un oficio en el que Jorge Chávez Oliden, gerente general encargado de la APN, adjuntó la resolución que había aprobado la modificación de la habilitación portuaria. En otras palabras, no le notificaron dentro del plazo estipulado y tampoco lo hizo la empresa.
“Esta comunicación y la aprobación de la APN de los actos vinculados al cambio de trazo [del túnel] ocurrieron durante gestiones anteriores a la actual administración ministerial, iniciada el 15 de mayo de 2025”, argumentó el ministerio.
Hasta el 4 de julio de 2025, el Senace no había sido notificado del cambio de trazo del túnel y, por tanto, no había evaluado el tema».
La gestión de César Carlos Sandoval Pozo al frente del MTC empezó a mediados de mayo último. Sin embargo, en noviembre de 2024, la cartera estaba a cargo de Raúl Pérez Reyes Espejo, quien, actualmente, se desempeña como ministro de Economía y Finanzas. Milagros Del Pilar Verástegui Salazar, responsable de la Dirección General de Asuntos Ambientales del MTC, se desempeña en el puesto desde agosto de 2024.
A esta falta de notificación se suma una más por parte de la APN. El 30 de enero pasado, la Ditec de esa entidad emitió un informe que evaluó si la construcción del túnel en un área no autorizada había implicado una infracción al Reglamento del Régimen General de Infracciones y Sanciones para la Actividad Portuaria por parte de Cosco Shipping.
Este análisis había sido solicitado por el directorio de la APN a fines de octubre de 2024. Tres meses después, el ingeniero Marco Antonio Sandoval Velarde elaboró un documento en el que señaló que las competencias de la Ditec eran únicamente para ”uso de áreas acuáticas y franjas costeras”.
Dicho supuesto no aplicaba para el túnel del Megapuerto de Chancay, según su evaluación, pues los hechos habían ocurrido tierra adentro de la franja costera y de la línea de más alta marea. Las “posibles implicancias ambientales” del cambio de trazado del túnel, agregó, no eran de su competencia. “Es potestativo de la autoridad ambiental la aplicabilidad o no de algún proceso sancionador contra la empresa”, añadió. A pesar de estas conclusiones, la APN no remitió el informe a la DGAAM.
RENUNCIA. Tras revelación de las obras irregulares, el MTC aceptó la renuncia del presidente del directorio de la APN. Según esta última, la decisión no se relaciona con el túnel.
Foto: OjoPúblico / Renato Pajuelo
VALIDACIÓN. En octubre de 2024, cuando el túnel ya estaba construido, la APN aprobó la modificación de la habilitación portuaria del megapuerto.
Foto: OjoPúblico / Giuseppe Vicente
Al ser consultada por la falta de notificación, alegó que se trataba de un proceso interno. “Además, las responsabilidades y obligaciones de la DGAAM son de conocimiento de los especialistas y directivos (…) no requiriendo que la APN les señale sus funciones”, dijeron.
Desde el MTC, en cambio, señalaron que, según las normas vigentes, la entidad debió remitir su informe. “La evaluación y adopción de acciones por parte de la DGAAM requiere que la información técnica relevante sea puesta formalmente en su conocimiento”, remarcaron.
OjoPúblico le consultó a la APN cuántas propuestas de trazado distinto presentó Cosco Shipping —y las empresas que la entecedieron— para la obra que une al complejo de ingreso del terminal de Chancay con la zona de operaciones portuarias. Dijeron que el proyecto “nació con la idea de un viaducto” y que, luego, les solicitaron el cambio a túnel para evitar “problemas de orden social” vinculados a “interferencias” en servicios de agua, luz, y telefonía.
Esas, sin embargo, no fueron las únicas propuestas. Este medio documentó, al menos, cinco diseños distintos. En abril de 2012, por ejemplo, se contemplaba un “viaducto en el sector del puente Chancay”, que seguiría “la margen derecha del río” hasta la playa y, desde allí, “por la franja ribereña” hasta el “ingreso a la zona operativa portuaria”.
Seis meses después, se planteó la construcción de un “viaducto subterráneo (…) debajo de las vías públicas existentes”, que rodearía el sitio arqueológico Cerro Trinidad. En 2014, se reformuló el “viaducto” para convertirlo en un túnel que, en lugar de serpentear el área arqueológica, pasaría por debajo de ella.
En marzo de 2022, Cosco Shipping pidió cambiar el trazo “en el tramo final” del túnel con la idea de tener “una línea recta en la salida hacia la zona operativa portuaria”. Y, como reveló este medio, la construcción real tuvo una desviación, de entre 37 y 42 metros, en buena parte del trayecto. En otras palabras, se ejecutó en unas coordenadas sobre las que la empresa no tenía autorización.
DESAPERCIBIDO. Los trabajos en el área no autorizada datan, por lo menos, de julio de 2023. Aunque la APN hacía inspecciones inopinadas, no advirtió la irregularidad.
El Gobierno publicó este jueves el Decreto Supremo N.º 136-2025-EF, mediante el cual se aprueba el aumento de sueldo de la mandataria Dina Boluarte, que pasará de 15 mil 600 soles a 35 mil 568 soles mensuales.
La norma fue suscrita por la propia jefa de Estado y el ministro de Economía y Finanzas, Raúl Pérez Reyes. Ello, luego de que recibiera el voto aprobatorio del Consejo de Ministros.
De acuerdo con el documento, esta medida se enmarca en la implementación progresiva de la Ley N.º 30057, Ley del Servicio Civil, que establece un régimen único para el personal del Estado, incluyendo a los funcionarios públicos de elección popular.
El dispositivo legal precisa que el incremento no demandará recursos adicionales al Tesoro Público, ya que será financiado con el presupuesto del Despacho Presidencial.
Titulares de la PCM, MEF y Servir, a la Comisión de Fiscalización para explicar aumento de sueldo de Dina Boluarte
La Comisión de Fiscalización del Congreso, presidida por el parlamentario Juan Burgos, citó con «carácter de urgencia» al presidente del Consejo de Ministros, Eduardo Arana; al ministro de Economía,Raúl Pérez Reyes; y al presidente ejecutivo de Servir, Guillermo Valdivieso Payva, para que se presenten este viernes, 4 de julio, a las diez de la mañana a explicar el aumento de sueldo de Dina Boluarte.
Dichos funcionarios deberán sustentar el incremento de la remuneración de Boluarte, el cual «ha generado cuestionamientos públicos y políticos sobre su oportunidad, legalidad y razonabilidad en un escenario económico marcado por restricciones presupuestarias, desaceleración del crecimiento y persistente desigualdad socioeconómica, se hace imperativo esclarecer los fundamentos técnicos, normativos y presupuestales de dicha decisión administrativa».
🌍 Chancay bajo tierra: El túnel portuario que revoluciona la logística en Perú será presentado en Tunnel Mining 2025
Del 2 al 4 de julio, Lima será sede del XIV Congreso Latinoamericano de Túneles y Obras Subterráneas – Tunnel Mining 2025, un evento de alto nivel que congregará a líderes del sector de infraestructura subterránea, tanto del ámbito público como privado, para compartir experiencias, avances tecnológicos y casos emblemáticos de la región.
Este congreso, organizado por reconocidas instituciones del rubro de la ingeniería civil y minera, será un espacio clave para el análisis de soluciones innovadoras aplicadas en grandes obras subterráneas, la presentación de nuevas tecnologías en construcción de túneles, sostenimiento geotécnico, gestión de riesgos, sistemas de ventilación, y metodologías sustentables en obras civiles bajo tierra.
El evento contará con la participación de expertos internacionales provenientes de América Latina, Europa y Asia, así como representantes de empresas constructoras, consultoras, universidades, autoridades de infraestructura y asociaciones técnicas. Además de las conferencias técnicas, se desarrollarán talleres especializados, paneles de discusión y una zona de exposición donde se mostrarán productos, maquinarias y tecnologías de vanguardia.
Uno de los proyectos que captará gran atención será el Túnel de Chancay, una obra de ingeniería subterránea que ha marcado un hito en el Perú por su complejidad técnica y su importancia estratégica para el comercio exterior. Este túnel no solo representa un logro en términos de ingeniería, sino también un ejemplo de cómo la infraestructura puede integrarse eficientemente en corredores logísticos internacionales.
Su presentación en el congreso no solo permitirá conocer los detalles técnicos y constructivos de la obra, sino también abrirá el debate sobre los retos de replicar este tipo de infraestructura en otros puntos estratégicos del país y la región. La experiencia del Túnel de Chancay podría convertirse en una referencia fundamental para futuros proyectos portuarios, logísticos y urbanos en América Latina.
🏗️ Una obra desafiante y sin precedentes
Ubicado a 80 kilómetros al norte de Lima, el Túnel de Chancay forma parte del ambicioso proyecto de modernización del Terminal Portuario Multipropósito de Chancay, impulsado por Cosco Shipping Ports Chancay Perú, empresa subsidiaria de uno de los mayores operadores portuarios del mundo. Esta infraestructura subterránea —que demandó una inversión aproximada de 121 millones de dólares— se extiende por 1,820 metros de longitud, con una altura interna de 8 metros y una base de 14 metros, lo que lo convierte en uno de los túneles logísticos más grandes y complejos del país.
La obra fue diseñada exclusivamente para el tránsito de carga pesada, lo que implicó no solo el desarrollo de una estructura resistente y duradera, sino también la implementación de tecnologías que aseguren su operatividad continua en condiciones exigentes. Uno de los principales desafíos técnicos fue la geología del terreno: el túnel fue excavado en suelos arenosos de baja cohesión, lo que obligó al equipo de ingenieros a aplicar métodos avanzados de sostenimiento, como revestimientos especiales, inyecciones de consolidación y sistemas de monitoreo geotécnico en tiempo real.
Además, el trazado del túnel cruza zonas urbanas y áreas de actividad portuaria intensa, lo que exigió una planificación milimétrica para evitar interferencias con las operaciones del terminal y minimizar el impacto ambiental y social. Las excavaciones se realizaron con equipos de última generación bajo estrictos protocolos de seguridad, incluyendo simulación previa de deformaciones, control de vibraciones, y evaluación constante de los niveles de asentamiento.
Otra característica destacable es el diseño del túnel para múltiples usos logísticos: en su interior no solo circulan vehículos de carga, sino que también alberga fajas transportadoras para graneles sólidos, tuberías multiproducto para líquidos industriales y espacio para futuras ampliaciones de servicios subterráneos. Esta visión integrada lo posiciona como un modelo de infraestructura logística subterránea multimodal, pionera en el contexto portuario de Sudamérica.
🚛 Infraestructura pensada para la eficiencia logística
Más que un túnel vehicular tradicional, el Túnel de Chancay ha sido concebido como un corredor logístico subterráneo de alta capacidad, diseñado para optimizar el flujo de mercancías desde y hacia el Terminal Portuario Multipropósito de Chancay. Este enfoque responde a una necesidad clave del proyecto portuario: separar el tráfico logístico del tráfico urbano, evitando congestión vial, reduciendo los tiempos de traslado y mejorando significativamente la eficiencia operativa del terminal.
Su trazado conecta de manera directa y subterránea la Zona Operativa Portuaria (ZOP) con el área de ingreso al terminal, eliminando interferencias con las zonas residenciales y comerciales de Chancay. Esta solución permite que el movimiento de carga se realice sin interrupciones, semáforos ni cruces urbanos, lo que se traduce en mayor seguridad vial, menor huella ambiental y un impacto social reducido.
La infraestructura del túnel incluye:
✅ 3 carriles vehiculares de uso exclusivo para camiones y unidades de transporte de carga pesada, lo que permite mantener un flujo continuo y ordenado de vehículos portuarios.
✅ 2 fajas transportadoras automatizadas, diseñadas para el manejo eficiente de graneles sólidos, como minerales, fertilizantes o productos agrícolas, sin necesidad de carga manual ni intervención directa.
✅ Tuberías multiproducto, capaces de transportar simultáneamente diversos tipos de líquidos industriales o combustibles, minimizando riesgos ambientales y mejorando la trazabilidad del flujo interno.
✅ Un sistema vial externo de ocho ejes logísticos, que permite una distribución eficiente del transporte terrestre hacia rutas nacionales e interregionales, facilitando la conexión con centros industriales y cadenas de suministro del país.
✅ Un intercambiador urbano que redistribuye el tráfico local, aliviando puntos críticos y reduciendo la contaminación sonora y atmosférica en zonas pobladas cercanas al puerto.
Este diseño integral convierte al túnel en una pieza clave dentro del ecosistema portuario, al consolidar todos los componentes logísticos subterráneos en una sola infraestructura. La obra no solo permite reducir costos operativos y tiempos de tránsito, sino que también eleva los estándares de sostenibilidad y planificación urbana en proyectos de gran escala.
🛠️ Una lección técnica para la región
Durante el congreso, el ingeniero Edgardo Álvarez, gerente técnico de Systra Subterra, liderará una sesión técnica especializada en la que se analizarán a fondo los principales desafíos geotécnicos, constructivos y de gestión que enfrentó el equipo durante la ejecución del Túnel de Chancay. Esta presentación se perfila como una de las más esperadas del Tunnel Mining 2025, ya que permitirá a profesionales, académicos y autoridades del sector conocer, de primera mano, las soluciones adoptadas en una obra de referencia para Latinoamérica.
Entre los temas que se abordarán en la ponencia destacan:
🔍 La caracterización geotécnica del terreno costero, compuesto por suelos no cohesivos con alta susceptibilidad a deformaciones y colapsos, lo que exigió una estrategia de sostenimiento adaptativo en tiempo real.
🛠️ Los métodos constructivos aplicados, como el uso de técnicas de excavación secuencial (NATM), estabilización con inyecciones de mortero, y revestimientos estructurales combinados de hormigón lanzado y prefabricado.
📡 El sistema de monitoreo geotécnico continuo, que incluyó sensores de deformación, presión de poros y vibración, con alertas automatizadas para mitigar riesgos durante la excavación.
🚧 La gestión de interferencias logísticas, debido a la proximidad de zonas urbanas, operaciones portuarias en curso y restricciones ambientales que requerían una planificación de obra flexible y de bajo impacto.
🌱 Las medidas de sostenibilidad y mitigación ambiental aplicadas durante la construcción, especialmente para el control de emisiones, tratamiento de aguas y gestión de residuos del túnel.
Además, se presentarán los resultados obtenidos tras la puesta en marcha del túnel, destacando su rendimiento estructural, eficiencia operativa y beneficios logísticos. Esta transferencia de conocimiento no solo enriquecerá a los asistentes del congreso, sino que también brindará una base técnica valiosa para futuros proyectos de infraestructura subterránea en contextos geológicos complejos, como los que se encuentran en muchas regiones de América Latina.
🌎 Proyección regional e impacto nacional
El Túnel de Chancay no solo es relevante para el Perú, sino que representa un caso de estudio clave para toda América Latina, al demostrar que es posible aplicar ingeniería subterránea de alto nivel en proyectos portuarios de gran escala, incluso en entornos geológicos complejos. Esta experiencia no solo aporta soluciones técnicas replicables, sino que también plantea nuevos estándares de planificación urbana, logística y sostenibilidad para obras similares en la región.
En el contexto geopolítico actual, donde la conectividad logística y la eficieniencia de las cadenas de suministro son determinantes para la competitividad económica, el túnel se integra como un activo estratégico del nuevo ecosistema portuario del Pacífico Sur. Al permitir un flujo subterráneo exclusivo y sin interrupciones para la carga, reduce tiempos de tránsito, optimiza operaciones y mejora la trazabilidad de las exportaciones e importaciones.
Asimismo, esta obra es parte de una visión más amplia: la creación de un hub logístico regional en el Perú, con capacidad para competir con los grandes puertos de Chile, Ecuador y Colombia. El megapuerto de Chancay, junto con sus componentes logísticos —como el túnel, zonas industriales, parque logístico, y conexiones ferroviarias y viales— busca convertir al país en una puerta de entrada preferente entre Asia y Sudamérica, acortando rutas comerciales y atrayendo inversión extranjera directa.
En el plano nacional, los beneficios se extienden a múltiples niveles:
📈 Impulso económico La construcción y operación del Túnel de Chancay ha generado miles de empleos directos e indirectos, desde obreros y técnicos en obra hasta ingenieros, proveedores de servicios logísticos, consultores ambientales y empresas de tecnología. Este dinamismo económico ha beneficiado no solo a la zona de Chancay, sino también a diversas regiones del país involucradas en la cadena de suministros y materiales. Además, al facilitar el movimiento de mercancías de manera más eficiente, se estimula la productividad nacional, se reducen los costos logísticos y se promueve la inversión privada en sectores estratégicos como el transporte, la energía y la industria tecnológica.
🌍 Reducción de la huella ambiental urbana Uno de los beneficios más destacados del túnel es su contribución a una logística sostenible. Al trasladar el tránsito de carga pesada al subsuelo, se evita la circulación de camiones por zonas residenciales y comerciales, lo que reduce significativamente la contaminación sonora, la emisión de gases de efecto invernadero y el deterioro de las vías urbanas. Esta solución mejora la calidad del aire, disminuye la congestión vehicular y protege la infraestructura vial urbana, lo que se traduce en una mejor calidad de vida para los ciudadanos de Chancay y zonas aledañas.
🛣️ Mejora de la infraestructura vial complementaria El desarrollo del túnel ha ido acompañado de un plan integral de infraestructura vial, que incluye nuevas rutas de acceso, ampliación de avenidas y la construcción de un intercambiador urbano que conecta eficientemente el terminal portuario con el norte chico y con Lima Metropolitana. Estas mejoras no solo facilitan el tránsito logístico, sino que también benefician a la población local, al reducir los tiempos de desplazamiento, mejorar la seguridad vial y fortalecer la conectividad regional.
🔗 Articulación con corredores logísticos del interior del país El Túnel de Chancay forma parte de una estrategia más amplia de integración territorial, al conectar el puerto con corredores logísticos nacionales que permiten la salida directa de productos del interior del país. Esta articulación favorece la descentralización del comercio exterior, brindando nuevas oportunidades a regiones productoras de minerales, productos agrícolas, manufactura y agroindustria. Gracias a esta infraestructura, productores de diversas zonas pueden acceder con mayor facilidad a mercados internacionales, mejorando su competitividad y fomentando el desarrollo regional sostenible.
Con su innovación técnica, impacto económico y visión integradora, el Túnel de Chancay no solo marca un hito en la ingeniería peruana, sino que redefine el papel del país en el mapa logístico regional.
🔒 Seguridad y monitoreo en infraestructura subterránea
La seguridad es uno de los pilares fundamentales del Túnel de Chancay, especialmente al tratarse de una infraestructura subterránea de uso logístico intensivo. Desde la fase de diseño, se incorporaron sistemas integrales de prevención, monitoreo y respuesta ante emergencias, siguiendo estándares internacionales y mejores prácticas en ingeniería subterránea.
Entre las principales medidas de seguridad implementadas destacan:
🔥 Sistema de detección y supresión de incendios: el túnel está equipado con sensores de humo y temperatura a lo largo de todo su recorrido, integrados a un sistema de alerta temprana y activación automática de rociadores y extintores en zonas críticas.
🌬️ Ventilación forzada de alto rendimiento: se han instalado potentes ventiladores industriales, con capacidad de extracción y renovación de aire en ambos sentidos, diseñados para mantener niveles adecuados de oxígeno y dispersión de gases contaminantes producidos por los vehículos pesados o derrames incidentales.
🚪 Salidas de emergencia y zonas de refugio: a lo largo del túnel se han dispuesto salidas de evacuación laterales con señalización fotoluminiscente, pasarelas de escape y zonas seguras donde los trabajadores o conductores pueden resguardarse en caso de siniestro.
🎥 Sistema de videovigilancia 24/7: cámaras de alta definición y sensores de movimiento monitorean continuamente el tránsito interno, la seguridad estructural y cualquier anomalía operativa. La información es enviada a un centro de control centralizado, desde donde se coordinan respuestas rápidas ante cualquier alerta.
🧭 Control de accesos y trazabilidad de vehículos: se ha implementado un sistema de identificación automática de unidades de carga, con validación digital, lectoras RFID y registro continuo de ingresos y salidas, lo que permite tener un control preciso del flujo logístico.
🛠️ Tecnología de monitoreo geotécnico en tiempo real: se utilizan sensores integrados en el revestimiento del túnel para medir deformaciones, presión de poros, humedad y desplazamientos estructurales. Estos datos permiten anticipar comportamientos anómalos del terreno y activar medidas de mitigación con anticipación.
Todo el sistema de seguridad y monitoreo ha sido diseñado bajo un enfoque proactivo y automatizado, priorizando la prevención de incidentes antes que la reacción, lo que representa un modelo avanzado de gestión de infraestructura crítica. Esta integración tecnológica no solo protege a los operarios y a la infraestructura misma, sino que también garantiza la continuidad operativa del corredor logístico en todo momento.
✅ Conclusiones
El Túnel de Chancay se consolida como una de las obras más importantes de ingeniería subterránea en el Perú y América Latina. Su ejecución en terrenos altamente arenosos, junto con la magnitud de su infraestructura, representa un hito técnico que demuestra la capacidad de aplicar soluciones geotécnicas avanzadas en contextos desafiantes. Esta experiencia ofrece lecciones valiosas para futuros proyectos similares en la región.
Más allá de lo técnico, el túnel responde a una visión estratégica logística. Al conectar directamente la zona operativa portuaria con el terminal de Chancay, permite un tránsito exclusivo y eficiente de carga, reduciendo tiempos, costos y riesgos. Su diseño multimodal —que integra transporte vehicular, fajas transportadoras y tuberías multiproducto— lo convierte en un corredor logístico subterráneo único en su tipo.
Desde una perspectiva urbana y ambiental, el proyecto destaca por minimizar el impacto en la ciudad de Chancay. El desvío del tráfico pesado al subsuelo reduce la contaminación sonora y atmosférica, descongestiona las vías principales y mejora la calidad de vida local. Asimismo, las nuevas rutas de acceso y su conexión con corredores logísticos nacionales favorecen la descentralización del comercio exterior, potenciando a otras regiones productivas del país.
Finalmente, el enfoque integral de seguridad, monitoreo en tiempo real y automatización refuerza su carácter innovador. La participación del proyecto en el Tunnel Mining 2025 no solo posiciona al Perú como referente en infraestructura subterránea, sino que abre la conversación sobre cómo estas soluciones pueden ser replicadas en otras partes de Latinoamérica para enfrentar los retos logísticos, urbanos y ambientales del futuro.
¿Está preparada América Latina para adoptar soluciones subterráneas de esta magnitud y transformar su infraestructura logística hacia un modelo más eficiente, sostenible y competitivo?
El Consejo de Ministros aprobó este miércoles el aumento de sueldo del presidente de la República a 35 568 soles, en cumplimiento del artículo 23 de la Ley de Presupuesto aprobada en 2024.
Así lo informó el ministro de Economía y Finanzas, Raúl Pérez Reyes, quien también señaló que este aumento se da en atención a una resolución de la Presidencia de Servir, así como la ley de servicio civil respecto de la remuneración del Presidente de la República.
El representante del Ejecutivo justificó este aumento al indicar que se comparó el sueldo actual del presidente, 16 000 soles, a los salarios en dólares de los mandatarios de otros 12 países de América Latina, así como el sueldo que reciben actualmente los ministros y viceministros.
“Se ha establecido una metodología que hace una comparación de los salarios en dólares de los presidentes de la República de 12 países de América Latina. En función de esta comparación en dólares corregidos por paridad de poder adquisitivo y conjuntamente también tomando en cuenta los ingresos más altos en el PoderEjecutivo, básicamente, ministros y viceministros, se hace una proyección también de lo que sería el puesto que debería ocupar alguien encima de un ministro, que en este caso sería la presidenta de la República”, dijo.
“El promedio ponderado de los sueldos de 12 presidentes y esta proyección extensión de los cargos en el Poder Ejecutivo es que se ha hecho una comparación y resultado de ello surge el valor que ha sido aprobado hoy en un decreto supremo de 35 568 soles mensuales”, dijo.
«No se trata de un nombre en particular»
Al respecto, el presidente del Consejo de Ministros, Eduardo Arana, indicó que no se debe hacer “demagogia ni escarnio” respecto de la institución presidencial y que el aumento salarial para el presidente de la República va a acorde con las funciones que realiza, al ser la más alta autoridad del país.
Arana también negó que lo aprobado sea en beneficio solo de Dina Boluarte y dijo que se trataba de un pendiente, pues el sueldo de los ministros de Estado ya se había «regulado».
“La institución presidencial y el presidente de la República, es la más alta función de un cargo estatal, es la más alta autoridad en la jerarquía y si se examina la jerarquía tenemos funcionarios que están incluso por encima de 60 000 soles, solo un juez supremo gana mucho más que el sueldo de hoy”, sostuvo.
“Aquí no se trata de un nombre en particular, se trata de que a partir de ahora, la institución presidencial, al cargo de presidente de la República, le corresponde una retribución a su alta responsabilidad y conforme a la Constitución a las tareas que realiza”, agregó.
El Ministerio Público supervisó los trabajos de demolición del Puente Chancay, estructura que colapsó en el kilómetro 76.5 de la carretera Panamericana Norte. Representantes de la Fiscalía, encabezados por el fiscal Jorge Torres, acudieron a la zona para verificar el avance de las labores y continuar con las diligencias en el marco de la investigación penal en curso.
La demolición, ejecutada con maquinaria pesada y personal técnico especializado, ha logrado desmontar gran parte de la estructura. El puente colapsado representa un punto clave en la vía de comunicación del norte chico, y su retiro es necesario para habilitar la instalación de un puente provisional.
¿Qué evalúa el Ministerio Público sobre el Puente Chancay?
El fiscal Jorge Torres explicó que la supervisión responde a la necesidad de garantizar que las labores se realicen sin retrasos injustificados y conforme al marco legal. Indicó que su despacho evalúa presuntas responsabilidades penales que involucran a representantes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Provías Nacional, Ositrán y la concesionaria Norvial.
La Fiscalía investiga si existieron omisiones en la gestión y mantenimiento de la infraestructura, y si estas acciones (o la falta de ellas) pudieron configurar delitos como homicidio culposo, lesiones culposas y contra los medios de transporte. Según el fiscal, ya existían informes que advertían del deterioro estructural del puente desde hace varios años.
Las diligencias fiscales incluyen el análisis de documentación técnica, estudios de factibilidad y reportes emitidos antes del colapso. Hasta el momento, se ha confirmado que el estudio de factibilidad para un nuevo puente fue concluido en marzo de 2025, sin haberse ejecutado un reemplazo estructural.
¿Qué avances hay en la demolición y en las diligencias fiscales?
La demolición del puente avanza en aproximadamente un 50 %, con la parte norte aún pendiente de ser retirada. La intervención se ejecuta con participación de equipos de ingeniería de la empresa concesionaria. El Ministerio Público realiza inspecciones constantes para documentar el proceso.
En paralelo, se retomará la búsqueda de la docente desaparecida, una diligencia a cargo de unidades caninas especializadas que actuarán una vez que la zona esté despejada. El Ministerio Público ha señalado que estas acciones son prioritarias dentro del conjunto de diligencias programadas.
Respecto a una presunta demora atribuida a la Fiscalía en el inicio de la demolición, el fiscal Torres aclaró que la autorización fue emitida el 27 de junio, un día después de recibir el informe técnico necesario. Rechazó versiones que atribuyen una paralización al Ministerio Público y pidió responsabilidad en el manejo de la información pública.
Balance de las responsabilidades en el caso Puente Chancay
El colapso del Puente Chancay ha generado un proceso de investigación que se encuentra en etapa avanzada, según informó el fiscal del caso. Las pesquisas buscan establecer el nivel de responsabilidad de cada entidad involucrada, así como determinar si existió negligencia funcional en la gestión de infraestructura vial.
En conclusión, el Ministerio Público reafirmó su compromiso de conducir las investigaciones con rigurosidad técnica y legal. Además, recordó que la búsqueda de responsabilidades no solo comprende la etapa posterior al colapso, sino también la omisión de acciones preventivas a lo largo de la vida útil del puente.
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