El movimiento portuario en Perú suele concentrar los focos mediáticos en los grandes proyectos como Chancay, Corío o en terminales históricos como el Callao, mientras al norte, bajo una lluvia de discretos acuerdos y creciente ambición, Paita emerge con el respaldo y la atención estratégica de Estados Unidos.

A pesar de la notoriedad de los gigantes portuarios, el modesto pero eficiente puerto piurano ha captado el interés de los actores logísticos más influyentes de la costa occidental norteamericana, desatando una operación silenciosa que podría rediseñar rutas, mercados y flujos de poder.

“¿Sabías que hay un puerto en Perú que está recibiendo más atención de Estados Unidos que de los propios peruanos? Y no, no es Chancay, tampoco es el Callao o Corio, es Paita, el puerto en el norte del país donde están ocurriendo movimientos silenciosos, pero geopolíticamente explosivos”, comentó Omar Mariluz, periodista especializado en economía y director del diario Gestión, en su canal de YouTube.

La relación comercial

Uno de los giros más recientes en la relación comercial entre América Latina y Estados Unidos ocurrió en noviembre de 2024, cuando el puerto de Paita concretó un memorando de entendimiento con el puerto de Hueneme en California, paso significativo dentro del programa Sister Ports que promueve el Departamento de Estado norteamericano.

Eduardo Cerdeira, CEO de Terminales Portuarios Euroandinos (TPE), indicó a Gestión: “El programa Sister Ports nos permite trabajar en conjunto con un puerto líder en la costa oeste de Estados Unidos para fortalecer nuestra capacidad operativa, intercambiar conocimientos y abrir nuevas rutas comerciales”.

Según Cerdeira, la articulación busca transformar a Paita en un nodo comercial estratégico para el país, tanto por su potencial exportador como por la oportunidad de diversificar las vías de intercambio hacia Norteamérica.

El alcance de la nueva conexión trasciende la simple exportación de materia prima. El acuerdo, ejecutado por IOS Partners con la participación activa de empresas y gremios como PromPerú, ADEX y AmCham, establece una fase de implementación técnica cuya prioridad es optimizar la logística, mejorar procesos y trazar un nuevo mapa operativo para los envíos peruanos con destino a Estados Unidos.

Las reuniones, celebradas en Lima y Piura, concentraron a funcionarios de ambos países, líderes agrícolas de la California Fresh Fruit Association y representantes de la California Olive Commission, todos con un objetivo en común: aprovechar al máximo la ventana que se abre entre norte y sur en torno a los productos frescos.

Ventaja competitiva

La perspectiva que otorga este acuerdo reside en la ventaja competitiva de Paita y Hueneme en el rubro agroexportador. “Las operaciones se concentran en Callao, pero Paita es el primero en agroexportación. Hoy hablamos mucho de la inversión en Chancay, en puertos grandes, pero la solución para la descentralización y congestión en la capital está en esta asociación”, explicó Cerdeira.

El flujo de productos se sustenta en la oferta agrícola de la costa norte del Perú. Según precisó el presidente de la Cámara de Comercio de Piura, Mateo Gómez, durante la reciente feria comercial celebrada en el contexto del acuerdo, la delegación extranjera “pudo degustar productos piuranos y comprobar que Piura es una ciudad pujante agroexportadora y cada vez está exportando más y reconocieron nuestros principales productos que son las uvas, arándanos, mangos, limón, palta, banano orgánico, etc”.

Además, Gómez destacó la amplitud de la oferta local: cacao, café, pimiento y productos hidrobiológicos como concha de abanico, pota y langostinos, todos aptos para el consumo y cada uno con la infraestructura logística adecuada desde el puerto de Paita.

El representante gremial subrayó también que, durante el año anterior, Piura exportó 3.600 millones de soles, de los cuales el 40% correspondió al sector agroexportador, con Estados Unidos como uno de los mercados principales para los productos de la región.

Ruta marítima

El avance hacia una ruta marítima directa entre Paita y la costa Oeste de Estados Unidos es, según quienes impulsan el acuerdo, un cambio paradigmático para el comercio exterior peruano.

Actualmente, explicó Cerdeira, los envíos del puerto norteño con destino a ese país deben realizar transbordo en Balboa (Panamá), lo que alarga el trayecto y el riesgo para los productos perecibles.

“El tiempo de traslado con el transbordo en Centroamérica toma 16 días. Si fuese directo, serían 7, una reducción de la mitad. Son productos perecibles, cada día ahorrado los hace más valiosos”, sostuvo Cerdeira, señalando la relevancia que tiene la eficiencia para la competitividad del agro peruano.

La alianza con Hueneme abre un acceso privilegiado a una plataforma logística estadounidense especializada en el manejo de frutas frescas y hortalizas. La CEO del puerto californiano, Kristin Decas, subrayó: “Somos el único puerto en la costa Oeste de EE.UU. que puede traer arándanos peruanos por nuestro protocolo llamado

tratamiento en frío”. El método consiste en mantener los arándanos congelados durante 15 días, mecanismo exigido por el protocolo fitosanitario estadounidense para permitir su ingreso sin fumigación adicional.

La lista de productos prioritarios intercepta la dinámica de los mercados internacionales. Aparte de los arándanos, los envíos desde Paita contemplan mangos, paltas y banano orgánico, rubros distinguidos por su crecimiento e importancia en las exportaciones peruanas.

Además de vehículos y plátanos, más de cinco mil millones de estos últimos cruzan anualmente la localidad californiana de Oxnard, según informó la ejecutiva estadounidense.

El canal de Panamá

La cooperación se nutre de un contexto internacional por momentos adverso, que demanda alternativas rápidas y resilientes a rutas tradicionales. El canal de Panamá, durante décadas uno de los grandes facilitadores del tránsito comercial global, atraviesa restricciones operativas debido a una crisis hídrica sin precedentes.

“El canal de Panamá […] está atravesando una de sus peores crisis hídricas en décadas. ¿La razón? El cambio climático. Las lluvias en la cuenca del lago Gatún que alimentan el canal han disminuido drásticamente. Y sin agua, no hay esclusas, y sin esclusas, no hay paso”, apuntó Mariluz.

El periodista citó el impacto directo en el flujo de mercancía perecedera: filas, demoras y mayores costos amenazan los márgenes de productores y el abastecimiento en los principales mercados.

El mismo Mariluz profundizó en la importancia estratégica que reviste el control logístico y cómo los grandes actores internacionales establecen posiciones mediante acuerdos y capitales.

“Mientras Estados Unidos te habla de democracia y comercio, China construyó el puerto de Chancay con una inversión inicial de mil trescientos millones de dólares, que podría extenderse a más de tres mil millones de dólares, y ya lo tiene operativo desde el 2024. Desde ahí, puede movilizar carga entre Asia y Sudamérica sin tocar suelo estadounidense. Eso es control logístico puro”, afirmó, marcando el contraste entre la presencia privada y pública de los principales operadores portuarios globales.

Modelo de gestión

El caso del puerto de Paita, administrado por TPE, pone el foco en un modelo de gestión privada con respaldo de gigantes del movimiento internacional de carga, como DP World y el grupo turco Yildirim. Este respaldo institucional permite flexibilidad y eficiencia en la toma de decisiones, alejando al puerto del vaivén de fricciones diplomáticas y alineando sus metas comerciales con la lógica de las redes globales.

A la inversa, el puerto de Hueneme, sujeto a la administración pública local del Oxnard Harbor District, funciona bajo estrictos estándares ambientales y protocolos exclusivos de USDA para recibir productos frescos como los que llegan de Perú.

En el plano local, el acuerdo involucra un compromiso social sostenido, basado en la experiencia de Paita como primer puerto peruano con un fondo social propio, constituido en 2012.

El mecanismo, alimentado con el 3% de los ingresos del terminal, ha permitido a la provincia financiar centros de salud, escuelas, adquisición de insumos médicos y campañas de alimentación.

De igual manera, en Hueneme se desarrollan programas de educación y formación laboral destinados a los residentes de las comunidades cercanas.

La faceta tecnológica del acuerdo no se limita a la logística moderna, pues se proyectan intercambios de innovación entre ambas terminales. En Hueneme opera un sistema capaz de conectarse a la parte superior de los barcos para reducir la polución, siempre con posibilidades de transferencia hacia los puertos peruanos. La agenda bilateral también aspira a “llamar la atención de las líneas navieras” y animarlas a adoptar la nueva ruta directa, suprimiendo escalas innecesarias y habilitando un comercio expresamente preparado para productos sensibles que exigen tiempos cortos de tránsito y temperaturas controladas.

El horizonte de esta relación se amplía por la promesa de replicar el modelo en otros puertos y regiones. “Esta cooperación es un paso importante para consolidar a Paita como un nodo estratégico en el comercio exterior del Perú”, apuntó Cerdeira, aludiendo al efecto multiplicador esperado para la red logística local e internacional.

La integración de Paita y Hueneme representa una fase distinta en la competencia global por rutas, mercados y control de la cadena de suministros. La presencia estadounidense, frente a la influencia creciente de China en megaproyectos como Chancay, se fortalece en el norte peruano con la agilidad que otorga la colaboración entre actores privados y públicos, la eficiencia logística y la capacidad de adaptación a entornos cambiantes.

Como señaló Mariluz: “Este acuerdo entre dos puertos aparentemente secundarios nos deja una lección más grande: el futuro del comercio no lo escriben los que hacen más ruido, sino los que entienden que el juego ya cambió y que hoy no gana el más fuerte, sino el más rápido, el más confiable y el que sabe por dónde moverse cuando los mapas se desdibujan”.