La mirada internacional volvió a posarse sobre el megapuerto de Chancay, una de las obras más ambiciosas de la región que promete reconfigurar el comercio entre Latinoamérica y Asia. El prestigioso medio Bloomberg publicó un amplio reportaje en el que destaca que, junto con el desarrollo económico que debería traer esta inversión millonaria, también está emergiendo una ola de inseguridad y violencia que preocupa a empresarios, vecinos y especialistas.

De acuerdo con el informe, lo que debía ser un símbolo de progreso se ha convertido también en terreno fértil para bandas criminales que ven en la zona nuevas oportunidades. Extorsiones, tiroteos, amenazas con explosivos y un repunte de homicidios marcan el día a día de una ciudad que, hasta hace poco, era conocida por su tranquilidad y por la pesca artesanal.

“El papel del puerto en el futuro económico del Perú preocupa a expertos que temen que se convierta en un foco criminal tan notorio como el Callao, el principal terminal de contenedores del país”, advierte el reportaje, que narra cómo la sombra del crimen se superpone a las grúas y contenedores que reconfiguraron el horizonte de Chancay.

El reportaje de Bloomberg arranca con la historia de Vladimir Cantoral, un ingeniero eléctrico que recibió llamadas de la temida banda Los Pulpos de Trujillo. Los delincuentes le exigieron “apoyo logístico”, un eufemismo para pedir dinero bajo amenaza. Minutos después, le enviaron fotos de su DNI y videos con armas, dejándole claro que estaban vigilando cada uno de sus pasos. No fue el único: cuando acudió a denunciar a la comisaría, le dijeron que era la quinta extorsión registrada en un solo día.

Las cifras confirman el problema. Entre enero y agosto de este año se registraron 966 denuncias de extorsión en la región Lima Provincias, donde se encuentra Chancay. Esto representa un incremento del 25% respecto al mismo periodo del 2024. Además, la provincia de Huaral, que alberga al megapuerto, figura entre las cinco con mayor tasa de homicidios en el país, cuando hasta hace pocos años no aparecía en los rankings de violencia.

Los ataques armados se han vuelto recurrentes. Bloomberg recuerda que en una sola semana sicarios abrieron fuego en un garaje, dejando dos muertos y siete heridos, y días después balearon a un grupo en un complejo deportivo, con un saldo de otras dos víctimas mortales. Las autoridades reconocen que la extorsión digital y presencial es el delito que más crece en la zona, alimentado por pandillas como Los Monos de Quepepampa y Puros Hermanos Sicarios, además de facciones vinculadas al Tren de Aragua.

Los expertos citados en el informe advierten que los puertos son puntos estratégicos para el narcotráfico y la delincuencia organizada. Roberto De La Tore, presidente de la Cámara de Comercio de Lima, recordó que estas infraestructuras siempre generan un atractivo para mafias que buscan rutas de salida al exterior. Y aunque la empresa Cosco Shipping, administradora del terminal, asegura que opera con los más altos estándares internacionales y tecnología de control, la violencia se concentra en los alrededores, donde la población se siente cada vez más vulnerable.

Impacto social y económico del megapuerto: “Prácticamente no tenemos negocio”
El megapuerto de Chancay, inaugurado en noviembre pasado por Dina Boluarte y Xi Jinping, es una obra de US$ 1.300 millones que busca triplicar las exportaciones agrícolas del país y proyecta que, hacia 2034, la ciudad pase de 70 mil a más de 210 mil habitantes. Según el plan oficial, se crearían 58 mil nuevos empleos y se consolidaría un “crecimiento ordenado y sostenible”. Sin embargo, en paralelo a la promesa de progreso, los testimonios recogidos en Bloomberg muestran una comunidad que siente que los beneficios aún no llegan.

Los pescadores artesanales son uno de los sectores más golpeados. La construcción del puerto modificó las corrientes marinas y redujo drásticamente la pesca de especies como el bonito o el pejerrey. “Quince años atrás llenaba 15 cajones en un solo día, ahora apenas dos”, relató Julio César López, un pescador de 61 años que tuvo que reinventarse ofreciendo paseos turísticos en bote. Pero ni siquiera esa alternativa se sostiene: un accidente en altamar en febrero, donde murieron una madre y su hija, frenó el turismo y dejó a decenas de familias sin ingresos.

El comercio local también resiente los cambios. Dueños de restaurantes en la bahía aseguran que el agua está contaminada y que la afluencia de visitantes cayó en picada. “Prácticamente no tenemos negocio”, contó Socorro Rosa Trujillo, dueña de un conocido local de cevichería. Frente a esa crisis, muchos vecinos piensan en migrar, pero otros se resisten a dejar atrás años de esfuerzo invertido en sus negocios.

La presión sobre la infraestructura también ha quedado en evidencia. Uno de los carriles del puente de Chancay colapsó en febrero, causando un accidente con tres muertos. Para especialistas, este hecho refleja cómo las obras locales no se prepararon para soportar el tránsito masivo que traerá el puerto, un escenario que se repite en el terreno de la seguridad: sin un plan de contingencia claro, temen que la violencia continúe escalando.

En una franja costera al norte de Lima, donde aún escasean los servicios básicos y el crecimiento urbano carece de planificación, se erige un gigante: el megapuerto de Chancay. Con una inversión inicial de más de US$3.200 millones de capitales chinos, esta obra promete revolucionar la conectividad comercial entre Perú y Asia, posicionando al país como eje logístico regional. Pero mientras los buques ya atracan y las grúas se mueven al ritmo del comercio global, el distrito de Chancay todavía lucha por garantizar agua potable, electricidad, tratamiento de aguas residuales y un presupuesto digno para su población.

El contraste no podría ser más evidente. Con apenas S/1.000 anuales por habitante —una tercera parte del promedio nacional—, Chancay enfrenta una paradoja tan estructural como simbólica: convertirse en puerta de entrada al siglo XXI con los pies todavía anclados en el siglo XX.

El puerto avanza, el territorio no

La expansión del puerto ha disparado las expectativas económicas. Se estima que el distrito triplicará su población en la próxima década, y ya se proyecta un crecimiento exponencial de las agroexportaciones peruanas hacia Asia, impulsadas por la reducción de costos logísticos. Sin embargo, los beneficios siguen siendo promesas a futuro, mientras el presente muestra una ejecución presupuestal que no supera el 75% en la provincia de Huaral y una infraestructura urbana aún sin bases sólidas.

El Plan de Desarrollo Urbano 2024-2034, que plantea transformar la zona con viviendas, parques, centros educativos y una planta de tratamiento de aguas residuales, no cuenta aún con aprobación oficial. El cuello de botella burocrático impide otorgar permisos industriales sobre más de 7.000 hectáreas, trabando la llegada de inversiones que podrían financiar esa transformación.

Un nodo comercial atrapado en su laberinto logístico

El Terminal Portuario Multipropósito de Chancay ya ha movilizado más de 60.000 contenedores en su fase de “marcha blanca”, y se estima que llegará a 500.000 para 2027. Pero su integración logística al país es aún limitada. Los principales corredores económicos enfrentan serias restricciones: vías sin mantenimiento, tramos inconclusos, proyectos aún en idea o expediente técnico.

El caso más crítico: la conexión Callao–Chancay, apenas 80 km de distancia que pueden tomar hasta cuatro horas. Mientras tanto, corredores como el Chancay–Ucayali o el Sur IIRSA aún no cuentan con la infraestructura necesaria para soportar el flujo de carga.

El anhelo de ser hub regional enfrenta límites estructurales

Diseñado para absorber hasta la mitad de la carga portuaria del país, Chancay no podrá sostener su crecimiento solo con el comercio peruano. El gran objetivo es conectar con Brasil, aprovechando su volumen comercial con Asia (más de US$240.000 millones al año). Pero las barreras logísticas y ambientales de cruzar la Amazonía son enormes. Proyectos como el tren bioceánico o nuevas carreteras siguen en fase preliminar y enfrentan críticas por sus impactos en territorios indígenas y áreas protegidas.

Además, un estudio técnico reveló que transportar carga desde estados brasileños como Mato Grosso o Rondonia hasta Chancay puede costar entre 20% y 180% más que usar puertos brasileños del Atlántico. La eficiencia marítima no compensa aún la ineficiencia terrestre.

Un mercado portuario en disputa y bajo la lupa reguladora

La competencia entre el Callao y Chancay ya ha reconfigurado las rutas marítimas: navieras como Hapag Lloyd y Ocean Alliance han migrado operaciones al nuevo terminal. Sin embargo, el Indecopi ha determinado que aún no existen condiciones reales de competencia, habilitando al Ositrán a regular las tarifas del puerto operado por Cosco Shipping.

El debate se centra en los servicios a la carga en contenedores, donde Chancay aún no logra demostrar competencia efectiva. La respuesta legal de Cosco no se ha hecho esperar, y la tensión entre regulación, libre mercado y soberanía operativa apenas empieza.

La sombra de la Franja y la Ruta

Más allá del comercio, Chancay también es una pieza clave del tablero geopolítico. Para China, es el emblema de su Iniciativa de la Franja y la Ruta en Sudamérica. Para Estados Unidos, un posible riesgo de seguridad nacional. Washington teme que el puerto pueda usarse para monitoreo, control logístico o incluso fines militares.

Aunque expertos como Cynthia Sanborn matizan ese temor, recordando que Perú mantiene una relación principalmente comercial con EE.UU., otros como Pedro Francke advierten sobre el potencial riesgo de que el país se convierta en escenario de tensiones entre potencias.

¿Ecommerce chino en camino?

Más allá de las grandes cifras, una apuesta silenciosa también se gesta: convertir a Chancay en un centro logístico para el comercio electrónico chino. Plataformas como Alibaba, Temu o TikTok podrían encontrar en este puerto una base estratégica para expandirse en los países andinos, capitalizando su tecnología y cercanía a consumidores en crecimiento.