La ministra de Comercio Exterior y Turismo, Desilú León Chempén, señaló que el Perú espera la pronta entrada en vigencia del Acuerdo de Asociación Económica Integral (CEPA) que se firmó con Indonesia, porque se abre un importante mercado para las exportaciones peruanas.
Así lo manifestó en conferencia tras el Consejo de Ministros realizado en Palacio de Gobierno, donde detalló los resultados de la visita oficial de Estado a los países de Japón e Indonesia.
Refirió que la agenda de la visita oficial a Indonesia, fue sumamente intensa y nutrida.
“Se ha podido suscribir el acuerdo integral de asociación económica que nos trae beneficios realmente importantísimos a partir de su suscripción y esperemos su pronta entrada en vigor porque nos abre el mercado a más de 270 millones de personas”, dijo la ministra Desilú León.
Indicó que el CEPA permitirá el ingreso de los principales productos de exportación peruanos con un arancel sumamente beneficioso, sobre todo para los pequeños y medianos exportadores.
“Porque en muchos de nuestros productos, como los agrícolas podremos entrar, a partir de su entrada en vigor, con un 0% de arancel, prácticamente el arancel con Indonesia estaba alrededor de entre el 8 y 8.7%” detalló.
Asimismo, señaló que a partir de la entrada en vigor del CEPA el 56% de los productos peruanos de exportación podrán entrar a ese mercado con ventajas realmente competitivas.
“Es un acuerdo comercial ágil, moderno que incluye nueve capítulos en los cuales hemos establecido varios compromisos. Para ambos países el comercio bilateral va a ser realmente positivo”, dijo.
Refirió que se posibilitará que los arándanos peruanos puedan ingresar con un arancel cero, ahora que ya se cumplieron los requisitos fitosanitarios.
“Recientemente en el 2024 nosotros hemos tenido un intercambio bilateral más o menos con Indonesia de 646 millones de dólares y nuestras exportaciones alcanzaron los 191 millones de dólares”, señaló.
“Con la suscripción de este acuerdo, vemos en este momento grandes posibilidades para ampliar la llegada de nuestros productos a dicho mercado”, subrayó.
En esa línea, destacó que el megapuerto de Chancay permitirá llegar en menos tiempo y mejores condiciones de los productos peruanos a los mercados de Indonesia.
La Autoridad Nacional de Infraestructura (Anin) gestiona actualmente una cartera de 21 proyectos en la zona de influencia del megapuerto de Chancay, con el objetivo de cerrar brechas en infraestructura en esa región estratégica, según informó su portavoz Mario Ríos.
En declaraciones al programa Andina al Día de Canal Andina Online, Ríos explicó que la institución recibió el mandato de liderar un conjunto de obras alrededor del hub portuario de Chancay. “Todos sabemos lo que este terminal significa para el país y para el continente sudamericano”, afirmó, destacando su impacto económico y logístico.
Como parte del plan, uno de los proyectos apoyará a la Marina de Guerra del Perú mediante la construcción de nuevas instalaciones para la Dirección General de Capitanías y Guardacostas (Dicapi), adecuadas a la dinámica portuaria y el flujo comercial marítimo. También se incluirán obras para reforzar la seguridad ciudadana: comisarías y otras infraestructuras vinculadas al Ministerio del Interior.
Otro paquete de proyectos está enfocado en mejorar la conectividad vial, especialmente en la Panamericana. Ríos indicó que se deben crear alternativas a la vía actual para evitar la congestión provocada por el movimiento de carga pesada generado por el megapuerto.
Además, Anin trabaja en el desarrollo de una planificación urbana integral, extendida más allá de Chancay y replicable en otras regiones del país. “Esta tarea de proyección se va a extender a todo el país”, señaló Ríos.
En cuanto a ejecución presupuestal, Ríos destacó que Anin fue la primera institución pública del Perú en ejecutar el 99.93% del presupuesto asignado a inversiones en 2024, equivalente a más de 5,229 millones de soles. Al cierre de junio de este año, ya se ha ejecutado el 90% de los 2,900 millones de soles presupuestados.
Actualmente, se han concluido 47 obras, incluyendo 34 instituciones educativas, seis hospitales y siete proyectos de prevención de desastres con soluciones integrales. En ejecución están 69 proyectos, de los cuales 52 están vinculados a soluciones integrales en diversas regiones como Tumbes, Lambayeque, La Libertad, Áncash, Lima, Ica, Piura y Arequipa. Dentro de ese conjunto, se construyen 12 centros de salud en varias regiones y cinco proyectos educativos en Piura y Áncash. La inversión de estos proyectos oscila entre 1,100 y 1,500 millones de soles, y en casos como la protección de la cuenca del río Piura, puede llegar a 3,000 millones de soles.
Finalmente, Ríos subrayó la necesidad de coordinar recursos financieros con el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) para asegurar el financiamiento de estas obras de impacto en los próximos tres o cuatro años.
La corporación peruana Apucorp, vinculada al legado del fallecido empresario minero Guido del Castillo, planea operar cuatro minas de oro y plata en los próximos cinco años, con una inversión de US$800 millones y otros US$200 millones para fortalecer sus empresas de servicios.
En entrevista con La República, Carlos Tejada Mera, exgerente general adjunto del megapuerto de Chancay, y actual CEO de Apucorp comparte los planes de expansión de la compañía como la puesta en marcha de la mina Crespo, en Cusco, antes de fin de año. Señala que la firma evalúa participar en proyectos públicos como el teleférico a Choquequirao y apunta a una eventual apertura en bolsa hacia 2030.
—Luego de su paso por Cosco Shipping Ports Perú, ¿qué aprendizajes trae ahora a Apucorp?
La experiencia ha sido muy valiosa en términos de gobernanza corporativa que busca tener una buena gestión de las operaciones. Es decir, que sean eficientes, productivas y que cumplan con altos estándares de sostenibilidad en el cuidado del medioambiente, compromiso social y seguridad. Estamos aplicando todos los principios de ESG en Apucorp.
—¿Cuál es la visión de Apucorp en cinco años?
Apucorp nace del holding Erced, fundado por el ingeniero Guido del Castillo. Es un grupo principalmente minero. La visión es que Apucorp sea reconocida en Perú y a nivel internacional como una corporación comprometida con el desarrollo sostenible de la minería.
—¿El núcleo del negocio seguirá siendo minería?
Sí. Pero también Erced ha creado empresas para dar servicios integrados a la minería: empresas de perforación, de operaciones mineras, construcción civil y de metalmecánica. También, tiene empresas vinculadas que se están desarrollando en otras áreas de infraestructura. Se adquirió este año la Clínica Cayetano Heredia y también se construyó el mall Kilómetro 40 (del futbolista Jefferson Farfán), que es infraestuctura de retail. También administramos bienes inmuebles a través de Rillo, y evaluamos proyectos de parques industriales y vivienda.
Apucorp apunta a cuatro proyectos mineros al 2030.
— Ustedes han ido ampliando su portafolio. ¿Tienen la visión de seguir diversificando a más sectores?
Sí. Estas empresas de servicio tienen muchas capacidades técnicas y humanas más allá de la minería que pueden servir para desarrollar proyectos de infraestructura para nuestro país. Por ejemplo, una de nuestras empresas Cemprotec ha hecho toda la estructura del techo del aeropuerto de Lima. Estamos haciendo ahora el aeropuerto Chincheros de Cusco y desarrollamos otros proyectos para empresas privadas como Unicon o IIRSA Sur.
También nuestras empresa Ajani, que es de construcción civil, también trabaja en consorcios para programas de defensas ribereñas en ríos del norte (Motupe, La Leche) y también en el sur, en Chincha. Estamos participando en licitaciones de la Autoridad para la Reconstrucción (ANIN) y otros proyectos de infraestructura para el país.
En Apucorp hay 16 empresas directas, pero vinculadas hay otras empresas que pertenecen a los accionistas como la Clínica Cayetano Heredia y el mall Kilómetro 40, el Museo de Minerales ubicada en el Centro de Lima. Estas empresas no son parte de la corporación actualmente, pero sí están vinculadas a través de los accionistas.
—En infraestructura inmobiliaria también tienen presencia a través de Rillo, ¿En qué planean incursionar?
Rillo es una empresa de administración inmobiliaria porque la empresa también tiene bienes inmuebles para oficina, comercio. Esta sí pertenece a la corporación Apucorp. Estamos evaluando para también extender nuestra visión inmobiliaria en parques industriales y vivienda.
—Tienen interés en proyectos públicos como el Teleférico de Choquequirao, ¿Qué avance tienen para participar?
Hay una gran cartera de Proinversión. Estamos evaluando participar en estos proyectos de infraestructura orientadas a mejorar la conectividad del país como carreteras, puentes, teleféricos. Tenemos capacidades en ingeniería civil y metalmecánica que no solo permiten el desarrollo minero, sino el desarrollo del país. Estamos en conversaciones para asociarnos con una empresa internacional fabricante de teleféricos para presentar una propuesta técnica. Queremos que no sea solo construir, sino que incluya transferencia tecnológica hacia nuestras empresas. La idea es primero operar y dar mantenimiento, luego en una segunda etapa, producir partes y más adelante hacer la producción total.
El Mall KM40, en el que Jefferson Farfán es accionista, forma parte de las empresas vinculadas al holding Apucorp.
—Volviendo al núcleo del negocio, han anunciado que operarán cuatro minas de oro. ¿Qué implica y qué falta para que la mina Crespo en Cusco ya empiece a operar este año?
Nuestra meta es tener en operación cuatro minas de oro y plata hacia 2030. En estos momentos estamos terminando la construcción de la mina Crespo, en Cusco. Esperamos iniciar pruebas en septiembre y operar antes de fin de año. Hemos tramitado los permisos de explotación y de beneficio ante el Ministerio de Energía y Minas, además hemos empezado el trámite con la Sunat para temas de productos químicos.
Digamos, de esos cuatro proyectos, ¿cuál es el potencial productivo total que prevén?
Yo prefiero mantenerlo en reserva, pero es un potencial importante. Este grupo siempre tuvo un ADN en oro y plata, y vamos a mantenernos en esa dirección principalmente. No descartamos ir a otro tipo de minerales en alianza, pero principalmente en oro y plata. Nuestro grupo está en una empresa en mediana minería formal, de no más de US$350 millones por proyecto.
—¿Y qué otros proyectos?
Tenemos dos proyectos que este año entrarán a procedimiento de evaluación socioambiental a cargo de Senace: uno en septiembre y otro entre noviembre y diciembre. Estamos desarrollando un cuarto proyecto en el 2030. Entre los cuatro proyectos, tenemos previsto invertir unos US$1.000 millones en los próximos cinco años hasta el 2030, US$800 millones en minería (construcción de planta y estudios de impacto ambiental) y US$200 millones adicionales para reforzar nuestras empresas de servicio.
—¿Cómo financiarán este plan de expansión?
Estamos con capital y financiamiento bancario.
—¿Qué meta de facturación tienen con este crecimiento?
En los últimos años hemos facturado cerca de US$350 millones anuales. Para el próximo año buscamos crecer al menos un 10% anual, sin incluir la minería hacia el 2030. Estamos haciendo todo el proceso de gobernanza corporativa con sostenibilidad, para estar listos, para poder listar en bolsa el 2030, si fuera necesario levantar más capital.
—Sobre el Reinfo, tienen ustedes una propuesta piloto con Sunat para la formalización minera. ¿Qué le ha respondido Sunat?
Hemos tenido contacto con la Sunat. Tenemos planta de minerales que queremos poner a disposición de un proyecto piloto, donde en algunas de nuestras concesiones podamos a las empresas que tienen Reinfo, a través de contratos, poderlos ayudar para ingresar a la cadena formal, formal con trazabilidad, para ayudarlos a refinar y a darle valor, pues, a la actividad que se desarrolla minera.
Siempre y cuando en ese proceso se garantice la trazabilidad y la presencia, pues, del acompañamiento de Sunat en este proceso de formalización, del Ministerio de Energía y minas y la Sunat. Este proceso de formalización y que permita, pues, contribuir de manera formal a los ingresos en nuestro país a través de los impuestos y obligaciones tributarias.
Hemos tenido muy buena recepción. Estamos todavía trabajando en una serie de detalles y aspectos que esperamos continuar desarrollando para tener un piloto estructurado que nos permita iniciar su implementación.
—¿Qué recepción tuvo Sunat para esta propuesta?
Muy buena. Hemos tenido contacto directo y estamos trabajando en detalles. Queremos estructurar bien el piloto para ponerlo en marcha pronto.
—Respecto al componente social, ¿qué estrategia le están dando a la licencia social?
Nuestra estrategia se basa en transparencia, comunicación y compromiso con la sostenibilidad. Todos nuestros proyectos tienen estándares altos para minimizar impactos negativos y tenga impacto positivo en su visión de desarrollo para las comunidades, para que estas se beneficien de estas operaciones a través de programas de educación, cadenas productivas y cierre de brechas en agua, desague y energía.
— ¿Cuánto es lo que han presupuestado para destinar al desarrollo social?
Una parte importante del costo de la etapa de construcción y operación va orientado a desarrollar estos programas de desarrollo social. En proyectos de desarrollo social y de infraestructura, vamos a destinar cerca de S/150 millones en los próximos cuatro años.
—¿Planean ampliar su presencia a otros minerales?
Nuestro ADN es oro y plata, pero no descartamos proyectos de cobre o gran minería a través de alianzas. Siempre manteniendo el enfoque de mediana minería formal, pero abiertos a nuevos socios si surgen oportunidades.
— ¿La marca Apucorp va a seguir siempre estar vinculado al empresario Guido del Castillo?
Estamos inspirados en el legado de Guido del Castillo, pero estamos con una nueva visión de tener una gobernanza corporativa quele agregue valor a los desarrollos de los proyectos, no solo a los accionistas, sino también a nuestros trabajadores, proveedores que son nuestros socios y a las comunidades.
Hace tres semanas, OjoPúblico reveló que Cosco Shipping —compañía responsable del Megapuerto de Chancay— construyó el túnel que conecta el área de ingreso con la zona operativa del terminal en un trazo distinto al autorizado por la Superintendencia Nacional de Bienes Estatales (SBN), en 2015.
Aunque hubo, al menos, ocho alertas sobre las irregularidades, las obras no se paralizaron hasta la aprobación de un nuevo diseño. Por el contrario, el túnel se construyó en su integridad antes de obtener el permiso por parte de la SBN y otras entidades. Pese a eso, a fines de octubre de 2024, la Autoridad Portuaria Nacional (APN) —responsable de monitorear el proyecto “en términos de ingeniería”— regularizó el nuevo trazado con una modificación de la habilitación portuaria.
Tras la publicación del informe de este medio, la Contraloría General de la República confirmó que el Organismo de Control Institucional (OCI) de la APN está evaluando si dicha entidad “contaba con las autorizaciones ambientales correspondientes para la aprobación del cambio de trazo del túnel”. Ello, según detallaron, busca “determinar la actuación de los funcionarios de la APN” para programar el “servicio de control que corresponda”.
En ese contexto, OjoPúblico confirmó que, hasta el 4 de julio pasado, el Servicio Nacional de Certificación Ambiental (Senace) —encargado de evaluar las autorizaciones ambientales— no había sido notificado sobre el cambio. En otras palabras, el túnel no cuenta con permiso ambiental actualizado.
Tras publicación de OjoPúblico, la Contraloría evalúa rol de funcionarios de la APN en cambio de trazo del túnel. El MTC habló de acciones legales».
Las únicas autorizaciones registradas para esa vía subterránea, explicó el Senace, se remontan a 2013 y 2015. El primero fue un estudio de impacto ambiental detallado y el otro, un informe técnico sustentatorio. Ambos fueron aprobados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), antes de que la cartera le transfiera dichas responsabilidades. “No se tiene conocimiento de modificaciones posteriores del túnel”, dijeron.
La Dirección General de Asuntos Ambientales (DGAAM) del MTC —responsable de las acciones de evaluación y fiscalización ambiental del sector— fue notificada del cambio a inicios de noviembre del año pasado, de acuerdo a documentos oficiales. Para entonces, los trabajos habían terminado y la APN había regularizado la habilitación portuaria.
Al ser consultado sobre las irregularidades, el MTC informó a OjoPúblico que, en el primer semestre de 2025, hizo una inspección al megapuerto, que incluyó al túnel. Los resultados, indicaron, “servirán de sustento para la adopción de las acciones legales que correspondan”.
Cosco Shipping declinó a dar comentarios para el primer informe de este medio. Aunque se la contactó nuevamente para consultarle si había sido notificada de la indagación del OCI y sobre alguna acción legal vinculada al túnel, se negó a dar declaraciones.
La APN, en tanto, aseguró que no existe ninguna responsabilidad de su parte. “Este es un proyecto 100% privado y Cosco Shipping responde por la ejecución de su proyecto y asume los daños y perjuicios que se generen”, alegó en un escrito remitido más de dos semanas después de ser consultada.
En agosto de 2024, la entidad había planteado un argumento similar ante el OCI. En ese momento, el órgano aclaró que, aunque el proyecto era financiado por la empresa privada, la APN era competente para “verificar que las obras hayan sido ejecutadas conforme a lo autorizado en la habilitación portuaria”. Respecto a la indagación del OCI, Jorge Chávez Oliden —gerente general encargado de la Autoridad Portuaria Nacional— se excusó de dar declaraciones.
Esta no es la primera controversia en la que se ven involucradas Cosco Shipping y la APN. En 2021, la misma entidad autorizó que la empresa tenga la exclusividad de los servicios esenciales en el megapuerto, aunque no tenía las competencias para dar el permiso y esa posibilidad no estaba contemplada en la ley vigente de la época.
Aquella irregularidad incluyó una demanda del MTC en el Poder Judicial —que, luego, fue retirada— y advertencias por parte de Cosco Shipping de llevar el caso a un arbitraje internacional. Poco después, el tema derivó en la modificación de la Ley del Sistema Portuario Nacional y, tras ese cambio, la APN ratificó la exclusividad para la empresa.
El 1 de julio de 2025, tras la publicación del primer informe de OjoPúblico sobre el túnel, el MTC aceptó la renuncia de Juan Carlos Paz Cárdenas, presidente del directorio de la APN. En su reemplazo, designó a Juan Ramón Arrisueño Gómez de la Torre, presidente de la Empresa Nacional de Puertos (Enapu). La decisión, según la Autoridad Portuaria Nacional, no tiene relación con la obra irregular.
SIGILO. Cosco Shipping se negó a brindar declaraciones sobre la evaluación del OCI de la APN y respecto a los permisos ambientales del túnel.
Foto: Presidencia
La autorización ambiental
El 29 de junio pasado, la APN aseguró a este medio que, cuando aprobó la modificación de la habilitación portuaria para el terminal de Chancay, el túnel “contaba con la certificación ambiental”. Aunque no lo cita de manera explícita, se refiere al informe técnico sustentatorio de 2015. Es decir, la evaluación previa al cambio de trazo.
Sin embargo, esto no es suficiente: “todo cambio o modificación que se requiera realizar a un proyecto” necesita “su respectivo instrumento de gestión ambiental”, explicó el Senace. Estos permisos deben ser gestionados “de forma preventiva”.
De hecho, la respuesta de la APN a OjoPúblico difiere con lo informado a Cosco Shipping y a la SBN, entre 2022 y 2023 por la misma entidad. Hace tres años, cuando la empresa hizo un primer intento por modificar la habilitación portuaria a través de trámite que quedaría en “abandono”, la APN le explicó que necesitaba, entre otras cosas, “el pronunciamiento de la autoridad ambiental competente sobre la necesidad de contar o no con un IGA [instrumento de gestión ambiental] sobre la modificación a realizarse [en el túnel]”.
Si este era un requisito, agregó, Cosco Shipping debería entregar “la aprobación e IGA correspondiente que incluya la modificación”. Tras esta referencia al permiso ambiental, hubo, al menos, tres más.
En 2021, la APN y Cosco Shipping ya habían estado involucradas en una irregularidad: la aprobación de la exclusividad de los servicios esenciales».
En agosto de 2022, la APN le recordó a la empresa que debía presentar el pronunciamiento de la autoridad ambiental. En junio del año siguiente, cuando la SBN le pidió un informe sobre la ejecución del túnel, precisó que, hasta entonces, Cosco Shipping no había presentado el instrumento de gestión ambiental aprobado. Y, en octubre del mismo año, le recordó a la empresa que debía entregar “las autorizaciones y/o permisos de las autoridades competentes”.
Algo cambió en 2024: en setiembre —a dos meses de la fecha prevista para la inauguración del puerto y con el segundo trámite de la modificación de la habilitación portuaria en marcha—, Cosco Shipping le envió a la APN un informe técnico sobre la modificación del túnel, alegando que “la variación del trazo” no generaba “impactos significativos adicionales a los ya contemplados en la evaluación ambiental previa”.
Antes de tomar una decisión, la entidad se comunicó con Milagros del Pilar Verástegui Salazar, responsable de la Dirección General de Asuntos Ambientales (DGAAM) del MTC. A través de un oficio, Jorge Chávez Oliden le explicó que Cosco Shipping había pedido la modificación de la habilitación portuaria y que, además, había presentado un informe sobre “la variación del trazo del eje del túnel”.
El tema central del oficio, sin embargo, eran tres consultas sobre los permisos ambientales: si la empresa estaba obligada a informar a la autoridad de fiscalización sobre cambios de ingeniería “que no modifiquen los impactos [identificados en la autorización previa] o generen nuevos”, si era necesario pedir una modificación del estudio de impacto ambiental si la obra ya había sido ejecutada, y en qué supuestos la empresa debía presentar una modificación de sus instrumentos de gestión ambiental.
OMISIÓN. Antes de iniciar los trabajos en el nuevo trazado del túnel, Cosco Shipping tenía que tramitar la actualización de sus permisos ambientales ante el Senace, explicó el MTC.
Foto: MTC
La respuesta de Verástegui Salazar demoró dos semanas e incluyó la elaboración de un informe de la Dirección de Evaluación Ambiental del MTC. En ese documento, recordaron que la DGAAM tiene una función evaluadora —que, entre otras cosas, abarca la emisión de opiniones técnicas— y otra fiscalizadora; y que los responsables de los proyectos de inversión deben tener certificación ambiental antes de iniciar la ejecución de las obras.
Desde el 14 de julio de 2016, añadieron, “el Senace es la autoridad a cargo de la revisión y aprobación de los estudios de impacto ambiental detallados [como el del megapuerto], así como de las modificaciones y/o actualizaciones al IGA [instrumento de gestión ambiental]. Por tanto, los procedimientos de modificación (…) para el citado proyecto y sus componentes, así como la actualización del mismo, deben ser gestionados ante el Senace”.
El oficio precisó que no solo Cosco Shipping estaba obligada a comunicar a la autoridad ambiental sobre los cambios que pretendían desarrollar en el túnel. Lo mismo, señaló, aplicaba para la APN. Y, por último, detalló los criterios del sector para determinar si correspondía una modificación del estudio de impacto ambiental o bastaba con un estudio técnico sustentatorio: el primero es para proyectos con impactos significativos, y el segundo para aquellos con impactos no significativos.
Una semana después, la Dirección Técnica (Ditec) de la APN emitió un informe que dio conformidad a la modificación de la habilitación portuaria. Como informó OjoPúblico en un artículo previo, hasta agosto de 2024, el Senace no estaba al tanto de los cambios en el túnel.
¿La APN o Cosco Shipping le pidieron la modificación del permiso ambiental entre el 18 de octubre (cuando la DGAAM les recordó esta obligación) y el 25 del mismo mes (cuando la APN emitió su informe)? No. Por lo menos, hasta el 4 de julio último, el Senace no había recibido ninguna notificación sobre el cambio de trazado y, por lo tanto, no había hecho evaluaciones, explicó.
El mismo informe de la Ditec de la APN reconoce la irregularidad: “el administrado [Cosco Shipping], como titular del proyecto, no ha comunicado a la autoridad ambiental competente la referida modificación antes de iniciar los trabajos, por lo que la autoridad ambiental deberá analizar, de corresponder, una sanción al respecto”, se lee. A pesar de eso, el documento —elaborado por el ingeniero José Fernando Caytuiro Sandoval— le recomendó a la alta dirección de la APN que apruebe el pedido de la empresa.
Seis días después, trás obtener la validación de la Unidad de Asesoría Jurídica, la modificación de la habilitación portuaria se concretó. Faltaban dos semanas para que Dina Boluarte y el presidente chino Xi Jinping participen de la inauguración remota del megapuerto.
La APN asegura que su consulta a la DGAAM ocurrió “después de [tener] reuniones” con el área, donde abordaron “la real afectación ambiental” del cambio de trazo. La Dirección General de Gestión Ambiental, en cambio, sostuvo que fue notificada en noviembre, tras la regularización de la habilitación portuaria. Al igual que el Senace, esta última remarcó que el permiso ambiental era obligatorio, y debía ser tramitado antes del inicio de los trabajos.
Para César Ipenza, abogado especializado en materia ambiental, estos hechos generan alertas sobre la rigurosidad de las inspecciones que se desarrollan en el terminal portuario y evidencian el incumplimiento de obligaciones mínimas por parte de Cosco Shipping. “Amerita una fiscalización y, obviamente, una sanción, pero vamos a ver si las autoridades tienen la voluntad”, dijo.
La APN, en tanto, alegó que la variación de las coordenadas ya fue regularizada ante la SBN y que “no es correcto señalar que [el trazo del túnel] estaba en un ámbito distinto porque ello hubiese significado que el medio donde se desarrollaba era también distinto”. Como informó OjoPúblico, fue la SBN quien, en julio de 2023, alertó que la obra se estaba “ejecutando sobre un ámbito distinto al otorgado”.
La Autoridad Portuaria Nacional planteó, asimismo, que no fue la SBN quien advirtió sobre la irregularidad, sino que Cosco Shipping se comunicó con la superintendencia para solicitar una modificación del área de servidumbre otorgada en 2015. Aunque esa comunicación existió, la empresa solo habló del “tramo final” del túnel —no de todo el recorrido— y no informó que ya estaba ejecutando los trabajos. La SBN lo detectó tras solicitarle un informe sobre el avance de las obras a la APN.
Sobre las inspecciones que no detectaron irregularidades, la APN dijo que el suyo no era un “acompañamiento permanente”, sino que se “apoyaban”, en parte, “en el trabajo de control que efectúa la inspección permanente”, a cargo de una empresa contratada por Cosco Shipping. “Para determinar el trazo de un túnel se requieren trabajos de medición y triangulación topográfica. Nadie puede, a simple vista u ojo, decir que un trazo de túnel está desviado”, se excusaron.
Aunque fue consultada, la APN no respondió si, al ser informada sobre la irregularidad por parte de la SBN, evaluó alguna medida correctiva. Solo indicaron que, respecto al tema ambiental, “la DGASA [Dirección General de Asuntos Socio Ambientales] y, posteriormente, la DGAAM (ambas del MTC) efectuaron sus propias inspecciones inopinadas durante el desarrollo de la obra”.
Al respecto, esta última explicó que el seguimiento sobre la ejecución del proyecto en términos de ingeniería correspondía a la APN. “La DGAAM, como entidad encargada de la evaluación y fiscalización ambiental, no recibe informes de avance de obra con detalle técnico constructivo ni tiene la responsabilidad de verificar en campo trazos específicos, si estos no han sido formalmente informados como modificados”.
Más problemas
Las anomalías no se terminaron con la aprobación de las modificaciones del área de servidumbre, por parte de la SBN, y de la habilitación portuaria, a cargo de la APN, entre setiembre y octubre del año pasado. Es decir, cuando las obras irregulares ya habían terminado.
El MTC explicó a OjoPúblico que, cuando se introduce un cambio relevante, el titular del proyecto —en este caso Cosco Shipping— tiene que comunicarle a la DGAAM sobre el inicio de obras dentro de los 30 días hábiles posteriores a su ejecución. “Esta comunicación es distinta y no reemplaza la obligación previa de contar con la modificación aprobada del estudio ambiental” y “estaba plenamente vigente en el momento de los hechos”, precisaron.
Los trabajos del túnel en coordenadas donde Cosco Shipping no tenía autorización datan, por lo menos, de julio de 2023. Y, para el 9 de agosto de 2024, habían terminado, de acuerdo a documentos de la APN a los que accedió este medio.
Según el MTC, la DGAAM se enteró de los cambios en el túnel el 5 de noviembre de 2024, a través de un oficio en el que Jorge Chávez Oliden, gerente general encargado de la APN, adjuntó la resolución que había aprobado la modificación de la habilitación portuaria. En otras palabras, no le notificaron dentro del plazo estipulado y tampoco lo hizo la empresa.
“Esta comunicación y la aprobación de la APN de los actos vinculados al cambio de trazo [del túnel] ocurrieron durante gestiones anteriores a la actual administración ministerial, iniciada el 15 de mayo de 2025”, argumentó el ministerio.
Hasta el 4 de julio de 2025, el Senace no había sido notificado del cambio de trazo del túnel y, por tanto, no había evaluado el tema».
La gestión de César Carlos Sandoval Pozo al frente del MTC empezó a mediados de mayo último. Sin embargo, en noviembre de 2024, la cartera estaba a cargo de Raúl Pérez Reyes Espejo, quien, actualmente, se desempeña como ministro de Economía y Finanzas. Milagros Del Pilar Verástegui Salazar, responsable de la Dirección General de Asuntos Ambientales del MTC, se desempeña en el puesto desde agosto de 2024.
A esta falta de notificación se suma una más por parte de la APN. El 30 de enero pasado, la Ditec de esa entidad emitió un informe que evaluó si la construcción del túnel en un área no autorizada había implicado una infracción al Reglamento del Régimen General de Infracciones y Sanciones para la Actividad Portuaria por parte de Cosco Shipping.
Este análisis había sido solicitado por el directorio de la APN a fines de octubre de 2024. Tres meses después, el ingeniero Marco Antonio Sandoval Velarde elaboró un documento en el que señaló que las competencias de la Ditec eran únicamente para ”uso de áreas acuáticas y franjas costeras”.
Dicho supuesto no aplicaba para el túnel del Megapuerto de Chancay, según su evaluación, pues los hechos habían ocurrido tierra adentro de la franja costera y de la línea de más alta marea. Las “posibles implicancias ambientales” del cambio de trazado del túnel, agregó, no eran de su competencia. “Es potestativo de la autoridad ambiental la aplicabilidad o no de algún proceso sancionador contra la empresa”, añadió. A pesar de estas conclusiones, la APN no remitió el informe a la DGAAM.
RENUNCIA. Tras revelación de las obras irregulares, el MTC aceptó la renuncia del presidente del directorio de la APN. Según esta última, la decisión no se relaciona con el túnel.
Foto: OjoPúblico / Renato Pajuelo
VALIDACIÓN. En octubre de 2024, cuando el túnel ya estaba construido, la APN aprobó la modificación de la habilitación portuaria del megapuerto.
Foto: OjoPúblico / Giuseppe Vicente
Al ser consultada por la falta de notificación, alegó que se trataba de un proceso interno. “Además, las responsabilidades y obligaciones de la DGAAM son de conocimiento de los especialistas y directivos (…) no requiriendo que la APN les señale sus funciones”, dijeron.
Desde el MTC, en cambio, señalaron que, según las normas vigentes, la entidad debió remitir su informe. “La evaluación y adopción de acciones por parte de la DGAAM requiere que la información técnica relevante sea puesta formalmente en su conocimiento”, remarcaron.
OjoPúblico le consultó a la APN cuántas propuestas de trazado distinto presentó Cosco Shipping —y las empresas que la entecedieron— para la obra que une al complejo de ingreso del terminal de Chancay con la zona de operaciones portuarias. Dijeron que el proyecto “nació con la idea de un viaducto” y que, luego, les solicitaron el cambio a túnel para evitar “problemas de orden social” vinculados a “interferencias” en servicios de agua, luz, y telefonía.
Esas, sin embargo, no fueron las únicas propuestas. Este medio documentó, al menos, cinco diseños distintos. En abril de 2012, por ejemplo, se contemplaba un “viaducto en el sector del puente Chancay”, que seguiría “la margen derecha del río” hasta la playa y, desde allí, “por la franja ribereña” hasta el “ingreso a la zona operativa portuaria”.
Seis meses después, se planteó la construcción de un “viaducto subterráneo (…) debajo de las vías públicas existentes”, que rodearía el sitio arqueológico Cerro Trinidad. En 2014, se reformuló el “viaducto” para convertirlo en un túnel que, en lugar de serpentear el área arqueológica, pasaría por debajo de ella.
En marzo de 2022, Cosco Shipping pidió cambiar el trazo “en el tramo final” del túnel con la idea de tener “una línea recta en la salida hacia la zona operativa portuaria”. Y, como reveló este medio, la construcción real tuvo una desviación, de entre 37 y 42 metros, en buena parte del trayecto. En otras palabras, se ejecutó en unas coordenadas sobre las que la empresa no tenía autorización.
DESAPERCIBIDO. Los trabajos en el área no autorizada datan, por lo menos, de julio de 2023. Aunque la APN hacía inspecciones inopinadas, no advirtió la irregularidad.
La norma que aparece esta mañana en el Diario El Peruano, formaliza la creación de la Unidad Ejecutora 023, denominada Autoridad Nacional Autónoma del Terminal Portuario de Chancay, adscrita a la Presidencia del Consejo de Ministros. Esta unidad ejecutora se encargará de impulsar el desarrollo económico y social en las zonas de influencia del terminal portuario.
La creación de esta unidad ejecutora se da en el marco del Decreto Legislativo N° 1689, que promueve la creación de una Autoridad Nacional Autónoma para el desarrollo Estratégico e Integral del Terminal Portuario Multipropósito de Chancay.
El objetivo principal de esta autoridad es impulsar el desarrollo económico y social de la zona, a través de una intervención estratégica e integral.
El megapuerto de Chancay, ubicado en el norte de Lima, ya ha activado el tránsito regular de sus operaciones, con conexiones directas desde Perú hacia Asia en 23 días, además de recibir rutas alimentadoras que pasan por Panamá, Colombia, Ecuador y Chile, afirmó el gerente general adjunto de la empresa operadora Cosco Shipping, Gonzalo Ríos.
«Hay varias líneas navieras que ya activaron tránsitos regulares, como la propia Cosco Shipping Lines (China), la línea X-Press Feeders (Singapur) que estableció alimentadores, como se les llama a las rutas más pequeñas que vienen desde Panamá, pasando por Colombia, Ecuador y el norte del Perú, así como desde el centro y el norte de Chile», señaló Ríos en declaraciones publicadas por el diario oficial El Peruano y la agencia Andina.
El gerente agregó que desde el puerto, que fue inaugurado en noviembre pasado, también se establecieron rutas de tránsito principales con Asia a través de Cosco Shipping Lines y la línea CMA CGM, de Francia.
El megapuerto, construido con capital chino mayoritario a unos 80 kilómetros al norte de Lima, entró oficialmente en operaciones el pasado 5 de junio con la entrega de la licencia formal, en una ceremonia que lideró la presidenta peruana, Dina Boluarte.
Desde noviembre había cumplido con un periodo de marcha blanca que Ríos aseguró que dejó un balance «muy bueno», porque les permitió probar e integrar sistemas con carga real, además de constatar el funcionamiento adecuado en todas sus capacidades.
«Si pensamos en cuántas líneas navieras han operado con nosotros, incluso con viajes independientes como los graneles, para lo cual no se sigue un viaje regular como el de contenedores, sino que se fleta un barco, se podría decir que cerca de ocho líneas navieras ya operan con nosotros», acotó.
El representante también señaló que ya se están estableciendo rutas de cabotaje entre otros puertos peruanos y Chancay, con una ruta ya activa desde Paita, en la región norteña de Piura, y se considera que durante este mes se tendrá otra desde Matarani, en la región sureña de Arequipa.
Ríos agregó que el puerto también ha recibido carga en camión desde Brasil, pero consideró la ruta desde Matarani puede asumir esos envíos, que lleguen por la carretera Interoceánica Sur.
Remarcó que Chancay tiene la «gran ventaja es que, por el momento (…) están llegando grandes barcos de carga, pero todavía no son los más grandes que puede recibir».
El gerente adjunto también dijo que, tras haberse ejecutado la inversión inicial de 1.400 millones de dólares en la primera etapa del puerto, debe «darse un crecimiento de mercado» durante en este año y el próximo, «antes de empezar nuevamente con una inversión grande».
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