Estudios cuestionan la viabilidad económica y evidencian potenciales impactos ambientales del proyecto de ferrocarril que plantea conectar el Puerto de Chancay y la costa del Atlántico en Brasil. Un análisis elaborado en el Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico de la Universidad Pacífico muestra que puede resultar económicamente más ventajoso utilizar los puertos del norte de Brasil para el comercio con Asia que trazar una ruta desde este país hasta el puerto de Chancay. El precio del flete vía Chancay puede ser hasta 117% superior que por las rutas existentes de Brasil. La ruta presentada por el gobierno de Lula Da Silva afecta más de una decena de áreas naturales protegidas.

El denominado Tren Bioceánico es un proyecto que Brasil impulsa con la idea de conectar el Puerto de Chancay con su costa del Océano Atlántico. Según el gobierno de Lula Da Silva este megaproyecto –que atravesaría la Amazonía y los Andes– acortará tiempos y reducirá costos en el transporte de carga, pero un reciente estudio señala lo contrario: que esta ruta no será más económica y que los impactos ambientales serán mucho mayores.

El tren conectaría el puerto de Ilhéus, en el estado brasileño de Bahía (Atlántico), con el megapuerto de Chancay (Pacífico), una ruta directa a Asia. El proyecto incluye la construcción de una vía férrea que transporte grandes volúmenes de productos como soya, maíz, algodón y carne. 

Según un trazado preliminar difundido por el Ministerio de Transportes de Brasil, el ferrocarril pasará por Lucas do Río Verde (Mato Grosso), Porto Velho (Rondônia) y Río Branco (Acre). Luego, la proyección sigue por el territorio peruano, a través de las regiones de Madre de Dios, Cusco, hasta llegar a Chancay (Lima).

Aunque el interés por este vía férrea data de hace más de diez años, el proyecto volvió a tomar impulso luego de que, en julio pasado, Brasil y China firmaran un memorando de entendimiento para evaluar la viabilidad de este corredor. En Perú, en 2024, la empresa estatal china Cosco Shipping —principal dueña del puerto de Chancay— promovió el avance de esa vía y pidió al Gobierno que lo incluya en su agenda.

TRAZOS. El Ministerio de Transportes de Brasil difundió un mapa preliminar sobre las obras ferroviarias en dicho país. En él figura una proyección hacia Perú.

Imagen: Gobierno de Brasil

Sin embargo, el entusiasmo contrasta con los resultados preliminares de un estudio en curso liderado por Leolino Dourado, investigador del Centro de Estudios sobre China y Asia Pacífico de la Universidad del Pacífico. 

Sus hallazgos –presentados en el Seminario Permanente de Investigación Agraria (Sepia)– identifican que aunque la distancia marítima entre Chancay y China es menor que desde los puertos brasileños del norte, la carga de Brasil recorrería un mayor trayecto terrestre para llegar a Chancay. Esto impacta directamente en el precio del flete de productos no perecibles como la soya: lo encarece.

El traslado de una tonelada de soya desde los centros productores brasileños Lucas do Río Verde, Porto Velho y Manaos, por el ferrocarril hacia Chancay y, luego, vía marítima a Shanghái (China), tendría un costo mayor que si utiliza la infraestructura existente en Brasil. Con la primera ruta, el precio del flete marítimo sumado al terrestre puede llegar a ser hasta 117% más que con la segunda.

“Tiene beneficios cuestionables, altos costos económicos y socioambientales, lo que para mí es un escenario claro de que es un proyecto que no es una buena idea. Pero, al mismo tiempo, eso no significa que un proyecto no se lleve a cabo. La propia [Carretera] Interoceánica está ahí, construida”, dice el investigador a OjoPúblico.

En paralelo, con base en el trazado preliminar que atraviesa la región de Madre de Dios, la ONG CooperAcción identificó que 25 territorios de conservación natural y cultural en Perú, entre ellos una reserva territorial, 15 Áreas Naturales Protegidas (ANP) —como la Reserva Comunal Amarakaeri o el Parque Nacional del Manu— y nueve Áreas de Conservación Regional pueden resultar potencialmente afectadas por una infraestructura ferroviaria y su área de influencia.

“Desde el punto de vista de conservación y de respeto a la condición especial de nuestra áreas protegidas, y desde un tema de derecho especial que asiste a los pueblos indígenas y de consulta (…) no me parece viable. Claro, desde un punto de vista económico y de comercio internacional parece que sí lo está siendo. Y ese es el principal motor hasta ahora”, dice el geógrafo Mauricio Pinzás Luna, investigador de CooperAcción. 

En sus palabras, el impacto ambiental puede ser mayor al beneficio económico.

Aunque no existe una versión oficial actualizada sobre el costo de implementación de este ferrocarril de Brasil a Perú, las estimaciones oscilan entre USD 68.000 millones y USD 100.000 millones, si se toma como referencia el último estudio de viabilidad realizado por China Railway Eryuan Engineering (CREEC), en 2016.

ANÁLISIS. A partir de un trazo aún preliminar, Cooperacción evaluó potenciales impactos ambientales de la vía férrea y su área de influencia en Perú.

 

Impacto económico

En Perú, aún no hay un trazo definitivo para el corredor transoceánico. Los avances más concretos se encuentran en el tramo brasileño. Ambos tienen a China entre sus principales destinos de exportaciones y mayor socio comercial.

“Tenemos un memorando de entendimiento entre Brasil y China para empezar los estudios de una construcción de una ferrovía en Brasil. Pero jamás, el gobierno brasileño ha trazado una ferrovía dentro del estado peruano. Tocará a los peruanos decidir por dónde será el trazado”, dijo a OjoPúblico el embajador de Brasil en Perú, Clemente Baena Soares, consultado sobre un mapa difundido por el mismo Ministerio de Transportes de Brasil, donde se muestra una ruta que pasa por Madre de Dios.

En Brasil, los estados de Acre, Amazonas, Mato Grosso y Rondonia se ubican en la zona de influencia del ferrocarril. Es decir, son aquellos que, en teoría, le darían el principal uso a este transporte para llegar al Perú y luego a China, debido a que se encuentran más alejados de un puerto en Brasil. 

“Son los que tendrían el mayor potencial de beneficiarse con esa premisa —que en realidad es falsa— de que llegar al Pacífico sería más rápido y fácil para ellos”, explica a OjoPúblico Leolino Dourado, investigador del Centro de Estudios sobre China y Asia Pacífico de la Universidad del Pacífico.

Los cuatro estados representaron más de USD 17.000 millones de flujo comercial entre Brasil y China, en 2024: Acre —ubicado en la frontera con Perú— concentró apenas USD 5 millones; Manaos supera los 6.000 millones; Mato Grosso; los 9.000 millones y Rondonia, los 1.000 millones.

La principal carga en exportaciones se concentra en la soya y el maíz (70%), así como el algodón (10%); es decir, productos no perecibles. En tanto, la carne representa un 17% y otros alrededor de 4%.

Cuando se trata de productos como la soya y el maíz, el factor para elegir un transporte no es el tiempo, sino el costo del flete.

“Lo que se destaca de Chancay o de la conexión de traer la carga de Brasil a Perú, [y] del comercio de Brasil a China es que sería una ruta logística más eficiente y dicen que va a bajar de 30 a 22 días. He visto varios números, pero siempre hacen énfasis en el menor tiempo”, refiere Dourado. 

Sin embargo, añade el investigador, cuando se trata de productos no perecibles como la soya y el maíz, el factor decisivo para que los embarcadores elijan una modalidad de transporte no es el tiempo, sino el costo del flete. De hecho, el 85% de productores selecciona el flete basado en el costo, según una encuesta hecha por la Confederación Nacional de Transporte de Brasil. Más abajo, con un 36,6% se ubica el menor tiempo de tránsito. 

“Por eso, si tienen una opción de transporte que te va a reducir 10, 15 días pero te va a subir el costo, no van a elegir esa opción”, refiere el investigador. 

La distancia marítima entre Chancay  (Perú) y Shanghái (China) es de 17.200 kilómetros, mientras que desde un puerto del norte de Brasil —como Belém— es de 22.250 km. La diferencia es de 30%, refiere. 

No obstante, los beneficios económicos se reducen cuando se analiza la distancia terrestre entre los centros productores y el puerto exportador. 

Los resultados preliminares de la investigación de Dourado toman en cuenta cuatro centros productores brasileños: Lucas do Río Verde (Mato Grosso), Porto Velho (Rondonia), Río Branco (Acre) y Manaos (Amazonas). 

“Tenemos la logística o infraestructura para llegar desde esos estados a un puerto exportador en el norte de Brasil. Por ejemplo, [se puede llegar] desde Lucas do Río Verde, por carretera e hidrovía, hasta Belém”, comenta a OjoPúblico.

Entonces, al analizar las distancias se ha identificado que los cuatro centros productores —a excepción de Río Branco— están más lejos de Chancay, incluso en ferrocarril, que de un puerto del norte de Brasil. “Esto es importante porque, a pesar de haber una reducción en la distancia marítima, lo que realmente importa es la distancia terrestre. El costo del flete es principalmente terrestre”, señala Dourado.

El costo promedio por kilómetro de una tonelada de soya por vía marítima (buques, barcos) es USD 0.0018, mientras que por ferrocarril es USD 0.0298. Es decir, 17 veces más caro por cada kilómetro.

Para poner un ejemplo, el flete para trasladar una tonelada de soya del centro productor Manaos (Amazonas) a un puerto del norte de Brasil cuesta USD 10. Y desde allí, hacia Shanghái , USD 43. En total, la estimación promedio del flete sería USD 53.

En cambio, desde Manaos hacia Chancay, el flete sería USD 84. Y desde ese punto para Shanghái, el costo es de USD 31. En total, el flete suma USD 115. 

En términos porcentuales, el flete vía Chancay puede representar hasta 117% más que por un puerto del norte de Brasil. Es decir, el costo promedio del flete sería mayor por el ferrocarril llegando a Perú y desde ahí hasta China que desde Brasil, usando los puertos. 

“En todos los casos, a excepción de Acre, sería más caro exportar a China usando el ferrocarril y [el puerto de] Chancay que utilizando la infraestructura existente en Brasil”, refiere Dourado, quien analizó datos del Departamento de Agricultura de Estados Unidos (USDA), por sus siglas en inglés, de la Universidad de Sao Paulo, así como de la Escuela Superior de Agricultura Luiz de Queiroz.

El análisis del investigador tiene, además, otros antecedentes. En 2015, la Unión Internacional de Ferrocarriles refirió que sería inviable la conexión ferroviaria entre Brasil y Perú debido a que el costo del flete sería más caro a través del ferrocarril y un puerto peruano que a través de uno brasileño. En ese caso, usaron para su análisis el puerto de Santos. 

Para Leonino Dourado, el principal riesgo de este proyecto es que termine como un elefante blanco. “Un proyecto costoso, que puede tener un impacto ambiental grande en su construcción y que no transporte nada porque no es competitivo. Eso no significa que todos los proyectos de infraestructura sean malos. Lo principal, y lo que hay que hacer, es que quien promueve el proyecto salga de las abstracciones y que contraste los números”, señaló.

Los riesgos ambientales

Para conectar los océanos Pacífico y Atlántico, el ferrocarril deberá atravesar la Amazonía: su biodiversidad, así como las comunidades campesinas y nativas. La extensión de este proyecto, aún no oficial, estará sujeto al trazo en el territorio peruano. Sin embargo, una extensión estimada entre el puerto de Ilhéus y el megapuerto de Chancay arroja más de 5.000 kilómetros.

El trazo tentativo del Ministerio de Transportes de Brasil plantea como punto de ingreso de la frontera a Perú la localidad de Assis, en el estado de Acre, frontera de Perú, Brasil y Bolivia. Luego, la ruta sigue por Madre de Dios, incluida la zona minera de La Pampa, pasa por el Cusco, Ayacucho, Huancavelica, Junín, Pasco hasta llegar a Chancay.

Así lo han estimado la ONG CooperAcción, en Perú, y GRAIN, en Brasil, las cuales analizaron potenciales impactos de este proyecto de infraestructura ferroviaria y su área de influencia con base al referido trazo, aún preliminar.

En el caso peruano, se identificó que 25 áreas podrían resultar afectadas: la Reserva Territorial Madre de Dios, 15 Áreas Naturales Protegidas Nacionales —entre ellas, la Reserva Comunal Amarakaeri, los parques nacionales del Manu y Bahuaja-Sonene, la Reserva Nacional Tambopata y Lachay— y nueve Áreas de Conservación Regional (ACR). 

El costo promedio por kilómetro de una tonelada de soya por vía marítima ferrocarril es 17 veces más caro que por vía marítima.

A ellas se suman 69 Áreas de Conservación Privada, 1.793 comunidades campesinas y 19 comunidades nativas. 

Para el geógrafo Mauricio Pinzás Luna, investigador de CooperAcción, el impacto ambiental va a ser mayor al beneficio económico. “¿Cómo se negocia esto? ¿Qué condiciones se establecen?¿Qué disposiciones cautelares [hay] para evitar estos impactos?¿Qué medidas de mitigación? El Perú ni siquiera está participando. En un contexto de débil presencia del Estado en la Amazonía, de débil capacidad de control y de gobernanza, las obras de conexión vial de la Amazonía lo que facilitan son las actividades extractivas ilícitas”, refiere a OjoPúblico.

El trazo tentativo de la vía férrea tomó, además, como referencia que esta transite de manera paralela a la carretera Interoceánica. Asimismo, consideró un área de influencia alrededor de la posible línea ferroviaria con una distancia de 35 kilómetros a cada lado de la vía.

El investigador señala que, aunque las líneas férreas, pueden resultar menos “lesivas” que las carreteras en ecosistemas forestales amazónicos, no son infraestructuras libres de impacto. Por ejemplo, alrededor de esta vía, puede incrementar el precio del suelo, lo que impulsa la deforestación y degradación del ecosistema. “Se valoran los predios y empieza a haber una dinámica de especulación, de compra-venta de bienes inmuebles, actividades económicas en torno a ella (…), la llegada de la inmigración, actividades conexas”, señala. 

En 2015, cuando ya se discutía sobre un tren bioceánico, los resultados preliminares del estudio básico de viabilidad a los que accedió la organización Derecho, Ambiente y Recursos Naturales (DAR) también identificaron impactos ambientales en las rutas entonces propuestas para esta vía férrea. Cuatro de las cinco, por lo menos, atravesaban áreas naturales protegidas o reservas indígenas.

Los ministerios del Ambiente y de Cultura, también, emitieron opiniones técnicas donde determinaron la inviabilidad de las propuestas porque, por ejemplo, atravesaban el Parque Nacional Sierra del Divisor, un área natural protegida intangible y el Bosque de Protección Alto Mayo.

ACUERDOS. En julio pasado, China y Brasil firmaron un memorando de entendimiento para evaluar la viabilidad de un corredor bioceánico.

Foto: Gobierno de Brasil

“Cuatro de las cinco serían inviables porque tendría que haber modificaciones al marco legal, afectaban a los ecosistemas frágiles o se necesitaba consulta previa para las comunidades nativas, con lo que volvería más complejo el proyecto. También afectaría en el tema de las reservas indígenas”, señala César Gamboa Balvín, asesor senior de DAR.

Las últimas negociaciones

El 16 de abril de este año, una delegación de ingenieros ferroviarios del gobierno chino visitó Ilhéus, estado de Bahía, para evaluar el estado actual de obras como el Ferrocarril de Integración Este-Oeste (FIOL) y Porto Sul para estudiar la viabilidad de un Corredor Bioceánico Brasil-Perú.

Según el Ministerio de Transportes de Brasil, la visita encabezada por el Gobierno de Lula da Silva buscó “analizar la posibilidad de conectar Porto Sul, en el Océano Atlántico, con el puerto de Chancay, en el Pacífico, a unos 80 kilómetros de Lima”. 

Este corredor ferroviario estructural para transporte de mercancías, de acuerdo a la información oficial, irá de este a oeste. Pasará por Bahía, Goiás, Mato Grosso, Rondônia y Acre, fronterizo con Perú. 

“Toda la carga producida en la región central del país se transportaría a través de esta infraestructura ferroviaria, hasta llegar al Puerto de Chancay”, afirmó el Secretario Nacional de Transporte Ferroviario de Brasil, Leonardo Ribeiro.

Al mes siguiente, el 13 de mayo, los presidentes de China, Xi Jinping, y de Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, se reunieron en Pekín donde firmaron acuerdos bilaterales relacionados a exportaciones, aranceles, infraestructura, agronegocios, entre otros.

Unos días después, en Perú, los titulares de Economía y Finanzas (MEF), Raúl Pérez Reyes, y de Transportes y Comunicaciones (MTC), César Sandoval Pozo recibieron al presidente de la Administración Nacional de Ferrocarril de China, Fei Dongbin, para dialogar sobre el desarrollo de la infraestructura ferroviaria. 

En este encuentro, los ministros expresaron su interés en impulsar una reunión de alto nivel entre Perú, China y Brasil para acordar objetivos sobre lo que ellos denominan Corredor Ferroviario Bioceánico Central, uno de los proyectos para unir Atlántico con el Pacífico. 

El 7 de julio, el Ministerio de Transporte de Brasil, a través de la empresa pública Infra SA, firmó un memorando de entendimiento con China Railway Economic and Planning Research Institute Co., Ltd, brazo estratégico de la estatal China State Railway Group, una de las empresas ferroviarias públicas más grandes del mundo. 

TERRITORIOS. El Parque Nacional del Manu figura entre las áreas en riesgo ante el trazado tentativo, difundido por el Gobierno de Brasil, que cruza Madre de Dios.

Foto: Archivo / Andina

En un inicio, se señaló que, con esta firma, se buscaba  “impulsar la participación de China en el sector de transporte ferroviario y promover la integración logística entre ambos países para conectar Brasil con el puerto de Chancay”, en Perú. 

Luego, se conoció que este acuerdo contemplaba estudios conjuntos para evaluar la viabilidad de un nuevo corredor ferroviario bioceánico que conecta Brasil con el Pacífico, a través del Puerto de Chancay. Perú no formó parte de esta discusión.

En ese contexto, el entonces presidente del Consejo de Ministros, Eduardo Arana Ysa, señaló que el Gobierno peruano no había autorizado, ni pensaba invertir, por ahora, en el corredor que planea Brasil y China, el cual, podría llegar a costar USD 10.000 millones. “La preocupación es: si el gobierno participa, tendría que pagarle el tren (…) La pregunta es si Brasil quiere hacerlo y quiere invertir, tendría que decirnos si quiere hacerlo. Y si es una inversión privada, ya el MTC verá si lo autoriza”. 

En paralelo, el entonces ministro de Relaciones Exteriores, Elmer Schialer, refirió que el Gobierno peruano no tenía detalles de este acuerdo, el cual no era jurídicamente vinculante. “El Perú es un socio inescapable de eso, pero tenemos todavía que ver cómo es que lo vamos a implementar. Hay varias experiencias previas. Se acordarán de una iniciativa interesante llamada IIRSA [Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana]”, refirió.

Asimismo, el canciller señaló que el referido documento expresó la intención de Brasil de explorar, en un plazo de cinco años, posibles alternativas ferroviarias dentro de su propio territorio. “Si, hipotéticamente, que no es el caso, involucre territorio peruano, no se puede acceder al Pacífico sin la participación del Perú”. 

Añadió que el embajador de Perú en Brasil ya ha sostenido conversaciones con el viceministro de Ferrocarriles brasileño, quien mostró disposición en fortalecer comunicación y colaboración con el país. 

El embajador de Brasil en Perú sostuvo que los estudios tomarán entre tres y cinco años. “Tenemos mucho tiempo para examinar junto con las autoridades peruanas sobre cómo hacer, por dónde establecer (…). Para iniciar gestiones con el lado peruano, tenemos que tener un estudio de viabilidad, ver cómo progresaría. Pero, en este momento, está concentrado en Brasil, porque puede que el estudio diga que no es viable el ferrocarril”, refirió a este medio.

A nivel geopolítico, añade Carlos Aquino Rodríguez, director del Centro de Estudios Asiaticos y Profesor de Economía de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, este proyecto también puede tener implicancias, dado que la figura del Tren Bioceánico puede ser una alternativa al Canal de Panamá, desde su perspectiva. “El poder que tiene Estados Unidos sobre esa vía podría disminuir un poco y se reforzaría la importancia de Perú, Brasil y China”, sostiene. 

Otro punto a tomar en cuenta, refiere, es una eventual dependencia hacia China. “Todo depende de lo que el Perú haga. Si concesiona el tren, otros lo manejan. El tren se aprovecharía en Brasil y China. Y Perú no podría sacar mucho provecho. Se quedaría cómo un testigo viendo cómo la carga se va y se mueve. Depende que tengamos un plan de desarrollo, de infraestructura”.

Para César Gamboa, de la ONG DAR, los impactos y riesgos de este proyecto alcanzan la perspectiva económica, social y ambiental. “En lo ambiental, el tema de los trazos [como referencia los de 2015], al menos cuatro de los cinco se superponen a áreas protegidas. En lo social, se superponen a comunidades nativas que podrían afectar su propio territorio. Tendría que haber consulta previa. Y en cuanto a lo económico, es un elefante blanco. El costo económico es inviable”, dice.

Frente a posibles alternativas en la Amazonía, independientes a una carretera o ferrocarril, Manuel Glave, doctor en Economía e investigador principal del Grupo de Análisis para el Desarrollo (Grade), plantea los subsidios de puentes aéreos, el uso de los ríos y la modernización del transporte fluvial como principales mecanismos de articulación e integración. «Sobre todo en los grandes ríos como Urubamba, Ucayali, Marañón y Amazonas».

OjoPúblico solicitó una entrevista al Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú y envió un cuestionario a la Cancillería para tener alcances de este proyecto. Sin embargo, hasta el cierre de este reportaje, no respondieron.

Fuente: Ojo Público