La infraestructura portuaria que moviliza casi la mitad de las exportaciones mineras peruanas, inicia una etapa de transformación con inversiones millonarias y nuevos proyectos, desafiando a los gigantes tradicionales y ampliando la ruta comercial entre Sudamérica y Asia.
El sur del Perú enfrenta un giro estratégico en materia portuaria: el terminal de Matarani recibió recientemente la autorización para una inversión histórica de casi 700 millones de dólares y la extensión de su concesión por 30 años a manos de Terminal Internacional del Sur (Tisur).
De este modo, este puerto -que ya mueve hasta la mitad de las exportaciones de cobre peruanas- busca convertirse en el eje logístico central para el comercio exterior de la macrorregión sur, marcando distancia con los históricos puertos de Paita y la nueva infraestructura de Chancay.
Esta transformación, destacada por fuentes consultadas por BioBioChile, pone bajo el foco sudamericano a una localidad clave para Chile y la región andina.
La consolidación de Matarani llega tras la aprobación de la Adenda N° 5 al contrato de concesión, suscrita por el Gobierno de Perú y publicada en el Diario Oficial El Peruano, que incorporará obras de modernización y ampliación con una cifra récord de 700 millones de dólares, por encima de los 120 millones ya comprometidos.
El acuerdo fue firmado por la ahora vacada presidenta Dina Boluarte y estipula una ampliación del plazo de concesión por tres décadas, según la información oficial del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).
Minería y agroexportación
El puerto, ubicado en la provincia de Islay, Arequipa, apunta a atender tanto los flujos actuales como el crecimiento proyectado de la minería peruana, la agroexportación y la industria manufacturera, en especial considerando su actual tasa de ocupación.
El plan de inversiones contempla ocho etapas sucesivas, diseñadas para garantizar la continuidad de los servicios portuarios, minimizar cuellos de botella y posicionar a Matarani como entrada y salida estratégica del comercio sudamericano.
De acuerdo con el MTC, el nuevo texto de la adenda incluye mejoras obligatorias y eventuales que irán ejecutándose a lo largo de los próximos años.
El documento especifica la construcción de un nuevo amarradero multipropósito, la instalación de grúas eléctricas, la renovación y ampliación del muelle actual, un almacén de minerales con capacidad para 40.000 toneladas métricas y espacios especializados para la gestión de contenedores.
Según el expediente técnico citado por Infobae Perú, el 65% de las inversiones se realizará en los próximos tres a cuatro años, como respuesta a la creciente demanda derivada de proyectos mineros como Majes Siguas II, Corani, Los Calatos, Cotabambas y Haquira.
Economía regional
El impacto se refleja también en el empleo y la economía regional: las obras generarán aproximadamente 1.800 empleos directos durante la fase constructiva y aportarán a las arcas estatales unos 356 millones de dólares, al tiempo que se estima un efecto multiplicador de hasta 11.000 millones en inversiones derivadas.
Además, la estructura del contrato mantiene una retribución del 5 % sobre los ingresos brutos para el Estado peruano, así como una retribución especial del 9,85 % por la operación del denominado “Proyecto Bahía Islay” y una adicional del 1% cuyo disparador es superar cierto umbral de ingresos.
La historia de Matarani como enclave logístico estratégico data de 1999, cuando fue adjudicado en concesión a TISUR, filial vinculada al Grupo Tramarsa –propiedad de Grupo Romero y del fondo Global Infrastructure Partners-BlackRock.
A lo largo de 25 años, el concesionario ha invertido más de 290 millones de dólares, lo que llevó a la multiplicación por seis de la capacidad operativa de la terminal.
En la actualidad, el puerto moviliza entre el 40 % y el 50 % del volumen total de cobre que exporta el Perú y presta servicios a sitios de alto valor como Cerro Verde, Las Bambas y Antapaccay.
El gerente general de TISUR, Mauricio Núñez del Prado, subrayó el carácter estructural de estas inversiones: “La ampliación de Matarani, además, resulta fundamental para la realización de grandes proyectos mineros del sur”.
Según Núñez del Prado, “en conjunto, estos proyectos representan alrededor de 11.000 millones de dólares en inversiones”, cita recogida por Gestión. Añadió que la terminal también atiende a Constancia y Mina Justa, sumando una plataforma de exportación vital para empresas chilenas y bolivianas que requieren salida al Pacífico.
¿Riesgo de saturación?
La atención recae sobre el riesgo de saturación del puerto en el corto plazo: “La aprobación de la adenda llega en un momento clave, puesto que, a la fecha, el terminal enfrenta una muy alta tasa de ocupación.
Dado el crecimiento previsto en la carga, Matarani podría convertirse en un cuello de botella para la producción del sur del país. Por ello, es indispensable ampliar su capacidad cuanto antes”, sostuvo Núñez del Prado. La necesidad de responder a la demanda minera es central para las operaciones actuales y para la proyección a mediano plazo.
Un aspecto relevante para el público chileno y los socios andinos es la relación de Matarani con las cadenas logísticas internacionales. De acuerdo con RPP Noticias, los puertos de Matarani y Chancay sellaron una alianza estratégica para el cabotaje que facilita la conexión del sur del Perú, Bolivia y Brasil con los mercados asiáticos.
Esta colaboración, impulsada por la visión de largo plazo de Cosco Shipping –operadora del nuevo megapuerto de Chancay-, ha permitido la primera recalada de una nave entre ambos terminales, evento esperado por exportadores de la agroindustria, textiles, cargas refrigeradas y, recientemente, productos brasileños.
“En junio, finalmente se concretó la primera recalada o la primera nave que conecta a Matarani con Chancay. A partir de ahí, dos veces al mes que se da esta operación, con productos relevantes como textiles, agroindustria, refrigerados, biológicos y recientemente carga brasileña ya se están comercializando por este servicio”, detalló Núñez del Prado.
El marco legal reciente, que permite a un puerto regional como Matarani transportar mercancía hacia otro puerto peruano, fue el detonante para concretar el cabotaje. Este cambio se suma al desafío logístico presentado por el puerto del Callao, cuya capacidad limitada para tráfico local agravaba la problemática de los exportadores del sur.
Interés nacional
La proyección de Matarani no solo responde a la minería. La Comisión de Producción, Micro y Pequeña Empresa y Cooperativas del Congreso de la República del Perú aprobó por unanimidad declarar de interés nacional la construcción del Desembarcadero Artesanal Turístico Acuático en la localidad de Matarani.
Según el dictamen legislativo, la infraestructura y el equipamiento planeados buscan potenciar la pesca artesanal, fortalecer la producción con valor agregado y mejorar la integración turística.
“La iniciativa no propone reutilizar instalaciones antiguas, sino impulsar una infraestructura moderna que permita el desarrollo integral de Matarani”, afirma el Congreso en su dictamen.
La decisión de extender la concesión a TISUR no ha estado exenta de controversias y voces críticas. Altavoz recogió el testimonio del exgobernador regional de Arequipa, Eduardo Vera Ballón, que calificó la decisión como un “atraco a la región” que perpetúa el monopolio privado en un activo estratégico.
Vera Ballón consideró que “TISUR, que debería ser un motor de desarrollo regional, se convierte en una caja fuerte para intereses foráneos, mientras la población arequipeña sigue sin ver beneficios tangibles en empleo, infraestructura o regalías”.
Según el exgobernador, la concesión original, otorgada durante los años del régimen fujimorista, ya había sido señalada por falta de transparencia, situación que a su juicio se agrava con la prórroga y la falta de licitación internacional abierta a más postores.
El exgobernador sostuvo que, en su gestión, impulsó iniciativas para fiscalizar la concesión y alertó que la carga de proyectos y regalías no se refleja en la economía local.
“Arequipa no puede ser rehén de los monopolios. Exigimos una auditoría inmediata al MTC y la revisión de esta concesión para que los beneficios queden en la región, no en bolsillos privados”, exhortó Vera Ballón, en declaraciones recogidas por Altavoz.
Inversiones privadas
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, por su parte, subraya que la iniciativa busca garantizar que las inversiones privadas generen mayores beneficios económicos y sociales, estimulando el desarrollo del comercio exterior y la macroregión sur.
De acuerdo a esa entidad, la reestructuración contractual refuerza el control estatal gracias a la creación de un cuadro de penalidades y planes de conservación de la infraestructura portuaria, elementos que contribuirán a mantener la calidad del servicio y la continuidad de las operaciones.
El operador privado defiende que el puerto de Matarani genera actualmente 700 empleos directos y, desde el inicio de la concesión, ha aportado 60 millones de dólares al Estado peruano.
Sumando los efectos indirectos, el desarrollo de las operaciones mineras en el sur, atendidas por el puerto, se traduce en más de 250.000 empleos, cifra de referencia para analistas del sector logístico y productivo sudamericano.
La capacidad gerencial, la continuidad operativa y el paquete de inversiones previstas para los próximos 30 años, aseguran desde Tisur, permitirán evitar futuros cuellos de botella y ampliar la capacidad de atención a proyectos como Zafranal (2.000 millones de dólares en inversión), Tía María (1.800 millones), Majes-Siguas II, Los Calatos, Haquira, Falchani y otros.
El acuerdo y sus cifras claves han recibido cobertura de medios internacionales que coincidieron en destacar el carácter estructural que tiene para la infraestructura logística del sur peruano y su efecto en la economía regional.
La atención regional recae ahora en la posibilidad de que este corredor logístico se convierta en el principal articulador del flujo productivo hacia Asia y el Pacífico, superando la tradicional centralidad de Callao y abriendo nuevas alternativas para exportadores y operadores logísticos del Cono Sur.
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