Gobierno impulsa la construcción de megaproyectos del Parque Industrial de Ancón y la Primera Desaladora de Lima Norte

El director ejecutivo de PROINVERSIÓN, Luis Del Carpio, junto al ministro de la Producción, Sergio González, y el alcalde distrital de Ancón, Samuel Daza, visitaron el terreno de 1338 hectáreas donde se construirá el Parque Industrial de Ancón (PIA), con una inversión de US$ 1214 millones. Su ubicación estratégica permitirá acceso directo a los puertos de Chancay y Callao, así como al Nuevo Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.

«El Parque Industrial de Ancón es una de las apuestas más ambiciosas para el desarrollo económico y social del país ya que atraerá inversiones nacionales y extranjeras, generará miles de empleos de calidad y dará impulso a las micro, pequeñas y medianas empresas», detalló el ministro de la Producción, Sergio González.

El PIA será el más grande y moderno del país, se trata de una gran ciudad de fábricas y talleres dónde más de 200 empresas trabajarán en un mismo espacio ordenado, generando más trabajo, mejores accesos y oportunidades para miles de familias. Para esto se requiere la fluidez de los servicios básicos, por eso PROINVERSIÓN viene articulando de manera permanente con el Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Ministerio de la Producción, Ministerio de Economía y Finanzas y Municipalidad Distrital de Ancón.

«Este megaproyecto será una realidad ya que en los próximos días llegará la Opinión de Relevancia de la primera Planta Desaladora de Lima Norte, con esto destrabaremos la construcción del PIA y, en simultáneo, se beneficiarán más de 570 mil vecinos de Lima norte que sufren por falta de este recurso», explicó el director ejecutivo de PROINVERSIÓN, Luis Del Carpio.

Durante el recorrido, las autoridades recibieron las especificaciones técnicas por parte del equipo de PROINVERSIÓN, conformado por Mario Hernández (Dirección Especial de Proyectos), Emerson Castro (Dirección de Portafolio de Proyectos) y Edgar Patiño (Consultor en Transporte Multimodal).

Por su parte, la Municipalidad de Ancón subrayó el trabajo articulado entre las instituciones, que permitirá que el crecimiento económico del distrito vaya de la mano con la sostenibilidad, la planificación urbana y la provisión de servicios básicos de calidad.

Con ambos proyectos, el Gobierno impulsa un Lima Norte competitivo, resiliente y sostenible, capaz de generar empleo, inversión y calidad de vida para la población.

¿Megapuerto peruano en riesgo?: la controversia detrás de la obra de Corío que Chile sigue de cerca

El Megapuerto de Corío, una de las iniciativas portuarias más ambiciosas del sur del Perú, quedó en el centro de una tempestad política, administrativa y técnica que elevó el pulso en el sector logístico regional.

En un reciente giro inesperado, la Autoridad Portuaria Nacional (APN) suspendió la autorización clave para la ejecución del megaproyecto tan solo cinco días después de otorgarla.

La noticia despertó el interés en Chile, que sigue de cerca el desarrollo de Corío por considerarlo una infraestructura capaz cambiar el mapa del comercio marítimo en Sudamérica, igual o más que el Megapuerto de Chancay.

Autorización fugaz de un nuevo megapuerto peruano

El 7 de agosto de 2025, el directorio de la APN aprobó la Viabilidad Técnica Temporal Portuaria (VTTP) para el Consorcio Hub Corio Megapuerto del Sur, compuesto por Leet Arquitectura Ingeniería & Construcción S.A.C. y Beton Terra Ingenieros S.A.C.

El documento habilitaba el inicio de los estudios y trámites estatales necesarios para levantar un megapuerto en el distrito de Punta de Bombón, provincia de Islay, región de Arequipa.

La decisión buscaba dar un impulso definitivo a un proyecto presentado originalmente el 26 de febrero de 2024, que aspira a convertir a Corío en el principal puerto de aguas profundas del Pacífico sur, con una capacidad de manejo superior a otros terminales de la zona, incluida Chancay o el mismo San Antonio.

Cinco días después, esa expectativa quedó en suspenso. El pasado martes 12 de agosto, tras una solicitud urgente del gobernador regional de Arequipa, Rohel Sánchez, la APN retrocedió.

A diferentes medios de comunicación, la autoridad regional denunció supuestas irregularidades en la concesión. “El ministro César Sandoval me llamó y se comprometió a anular la resolución”, afirmó la autoridad.

Entre los puntos destacados por Sánchez, destaca que uno de los miembros del consorcio fue creado en 2022 y el otro en 2017, con antecedentes principalmente en el sector inmobiliario, por lo que se cuestionó la experiencia portuaria de ambos.

El trasfondo institucional también pesó en la balanza. El gobernador sostuvo que la APN había procedido ignorando compromisos adoptados en el VIII Consejo de Estado Regional (CER), donde se había acordado aguardar la conclusión de un estudio de demanda de transporte marítimo para el sur peruano antes de avanzar en la planificación del Puerto de Corío.

La finalización del informe está programada para noviembre de 2025 y, según la autoridad regional, resulta fundamental para definir los lineamientos técnicos y comerciales de la obra.

Proceso de idas y vueltas administrativas

El derrotero de Corío no ha estado exento de trámites y obstáculos. Según recapituló BioBioChile, desde su presentación en 2024, el proyecto afrontó múltiples observaciones por parte de las direcciones técnicas de APN, especialmente en cuanto a la falta de proyecciones coherentes de tráfico marítimo.

En agosto de 2024, la Dirección de Planeamiento y Estudios Económicos (DIPLA) concluyó que el plan maestro carecía de la solidez técnica necesaria, por lo que sugirió negar la viabilidad solicitada.

El consorcio responsable de la propuesta contestó las observaciones y de inmediato recurrió a instancias superiores, logrando que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), mediante sucesivas resoluciones viceministeriales en diciembre de 2024 y marzo de 2025, anulara decisiones previas de la APN y ordenara retornar a etapas anteriores del proceso administrativo.

Esta intervención permitió la presentación de información complementaria, así como la subsanación de 25 observaciones técnicas pendientes hasta agosto de 2025.

Tras esa ronda de actualizaciones, la APN declaró conforme el plan en las áreas críticas de política portuaria nacional y desarrollo portuario para 2024-2030, validando su viabilidad jurídica.

Fueron esas revisiones las que llevaron al directorio a aprobar formalmente la viabilidad técnica el 7 de agosto. El escenario cambió rápidamente tras la intervención del gobernador y la notificación de la DIPLA sobre la necesidad de un análisis de costo-beneficio antes de cualquier avance en el área.

La autoridad portuaria resaltó la existencia de un “potencial vicio de nulidad trascendente” al haberse emitido la resolución sin este paso.

Interrogantes y demandas

La suspensión de la autorización para Corío dará paso a un nuevo proceso de revisión. Se deberá determinar si el proyecto conviene desarrollarlo bajo una modalidad de Asociación Público-Privada (APP) de iniciativa estatal o mediante habilitación portuaria administrativa, y si su impacto generará beneficios tangibles a nivel nacional y regional.

La resolución firmada por el presidente del directorio de la APN, Juan Ramón Arrisueño Gómez De La Torre, dejó en claro que la suspensión se mantendrá al menos hasta tener en la mano ese análisis pendiente.

Esta pausa retrasará la definición del futuro del proyecto, que prometía posicionar al sur del Perú como una plataforma clave de conexión marítima. A lo largo de este proceso, las perspectivas de articulación económica local y regional han estado en el centro de la discusión.

Corío bajo la lupa

La magnitud de la obra propuesta en Arequipa ha generado expectativas mucho más allá del ámbito peruano. El megaproyecto prevé una inversión de 7 mil millones de dólares, una profundidad de 28 metros (91,86 pies) que superaría ampliamente la de Chancay y una capacidad de hasta 100 millones de toneladas de carga anual.

Las cifras igualarían la movilización conjunta de las terminales de Callao y San Antonio, ubicada esta última en la costa del Pacífico chileno.

ProInversión calculó que la primera etapa requeriría 4 años para entrar en operaciones, con una finalización total proyectada entre seis y siete años y la generación de 50 mil empleos directos e indirectos en la región.

El potencial ha sido interpretado por analistas y exfuncionarios chilenos como una amenaza estratégica. En septiembre de 2024, el expresidente chileno Eduardo Frei afirmó públicamente que la modernización de puertos en su país había quedado rezagada y, tras la inauguración de Chancay y la inminente apertura de Corío, “vamos a quedar fuera, vamos a hacer cabotaje”, advirtió durante una exposición.

Las características técnicas y la ubicación geográfica de Corío lo proyectan como un “hub” para carga de Brasil, Bolivia, Argentina y el sur del Perú, consolidando a Arequipa como eje logístico.

En el entorno de negocios se difundió el interés de actores internacionales: tras la última edición de APEC, celebrada en noviembre pasado en Lima, representantes de China, Estados Unidos y Portugal detectaron el potencial de la obra e incluso mostraron “gran expectativa”, según la Cámara de Comercio e Industria de Arequipa.

El debate técnico

La Autoridad Portuaria Nacional consideró esencial un estudio de demanda para definir las proyecciones de carga y la conveniencia económica de la obra.

El secretario técnico de la Agencia de Desarrollo de Arequipa, Mario Zúñiga Martínez, expuso que “Corío va a consolidar el sistema portuario nacional, por la morfología que tiene el Perú de aguas profundas, cosa que no lo tienen países del sur ni del norte”.

Para el entonces titular de la APN, Juan Carlos Paz Cárdenas, el puerto representa una “pieza clave” para fortalecer la logística nacional, aunque la viabilidad definitiva descansará en la calidad técnica del plan maestro y en el resultado de los estudios de demanda.

Los desafíos logran ser tan claros como las oportunidades. El propio Paz Cárdenas reconoció la importancia de la profundidad de las aguas en Punta de Bombón, punto que podría elevar los costes de construcción, ya que en la mayor parte de los principales puertos mundiales los calados no superan los 16 metros (52,49 pies).

La variante de 28 metros (91,86 pies) elevaría sensiblemente la inversión requerida, aspecto que, aunque posible, necesita sustento financiero sólido para avanzar.

Red logística sudamericana

El Megapuerto peruano en Corío se integraría a un mapa más amplio de modernización portuaria del país, que abarca terminales en Chancay, Matarani y Callao, junto con nuevas iniciativas en Lambayeque y Tacna.

La articulación de redes viales y ferroviarias desempeña un papel clave, con planes para integrar zonas mineras de Cajamarca, Apurímac y otros puntos directos hacia los muelles más importantes del país, remarcan los expertos.

La proyección internacional va más allá del Asia Pacífico. Acuerdos de libre comercio permiten que productos peruanos lleguen a mercados que suman más de 3.000 millones de personas. Lograr que Corío se convierta en realidad podría fortalecer significativamente la posición del país en el comercio global, aumentando su conectividad y ampliando su oferta logística.

Por ahora, el futuro inmediato del puerto de Corío depende de la finalización de los estudios ordenados y del análisis de costo/beneficio que acaba de exigir la autoridad portuaria. El consorcio espera una determinación clara que podría definir el rumbo del proyecto más observado por la competencia portuaria chilena.

¿Cuántos presos venezolanos hay en Perú? Cifra creció 85 veces en los últimos siete años

El panorama en las cárceles peruanas ha dado un vuelco en los últimos años. Lo que en 2018 parecía un dato menor –apenas 48 ciudadanos venezolanos tras las rejas– hoy se ha convertido en una cifra que sorprende a propios y extraños: más de 4 mil internos de esa nacionalidad cumplen condena en los penales del país. El número explotó y abrió un debate sobre la seguridad, la migración y el rol del sistema penitenciario.

En enero de 2018, había apenas 48 venezolanos presos. Pero en mayo de 2025, la cifra alcanzó los 4106 internos, un aumento de 85 veces, según la Unidad de Estadística del Instituto Nacional Penitenciario (INPE).

Wanda del Valle, detenida por ordenar asesinar al coronel de la PNP Víctor Revoredo. Foto: GEC
Wanda del Valle, detenida por ordenar asesinar al coronel de la PNP Víctor Revoredo. Foto: GEC

En total, el número de reclusos extranjeros pasó de 1618 en 2018 a 5530 en 2025, marcando un récord histórico. Hoy, los venezolanos constituyen la mayoría, seguidos de colombianos (798), ecuatorianos (465) y un grupo menor de otras nacionalidades (161).

El incremento de venezolanos en prisión coincide con la migración masiva al Perú, que ya supera el millón y medio de personas. Sin embargo, esta realidad agrava un problema estructural: el hacinamiento carcelario. El penal de Lurigancho es el caso más crítico, con 9033 internos para una capacidad de 3204; algunos penales incluso registran sobrepoblación de casi 500%.

Las autoridades señalan que los delitos más frecuentes entre los extranjeros son robo agravado, tráfico ilícito de drogas y actividades vinculadas a organizaciones criminales como el Tren de Aragua.

PERFIL DE LOS INTERNOS

De acuerdo con estudios, el 62% de presos venezolanos tiene menos de 30 años, la mayoría proviene de situaciones económicas precarias y menos de la mitad recibe visitas de familiares. Además, enfrentan condiciones más desfavorables que los internos peruanos, pues muchos carecen de documentos, no cuentan con apoyo de sus consulados y algunos no dominan el idioma castellano.

En cuanto a la distribución, el penal de Lurigancho concentra la mayor población extranjera con casi mil internos, seguido de Huaral (448 presos). En las cárceles de mujeres, destacan el Anexo de Chorrillos (96 internas), Mujeres de Chorrillos (67) y Mujeres de Trujillo (33).

EXPERTOS ALERTAN

El exministro del Interior Wilfredo Pedraza advierte que el perfil del reo extranjero ha cambiado drásticamente. Antes, la mayoría eran burriers dedicados al tráfico de drogas; ahora, cuatro de cada diez están presos por robo o hurto y muchos actúan de manera violenta, con armas y esquemas ligados a la extorsión.

Por su parte, la investigadora Erika Solís aclara que no se puede atribuir la criminalidad a una nacionalidad: “Atribuir causalidad delictiva a la nacionalidad es un error. La criminalidad tiene causas estructurales, no pasaportes”.

“LOS VENEZOLANOS NO HAN TOMADO EL PODER EN LOS PENALES”

El exjefe del INPE y exministro del Interior, José Luis Pérez Guadalupe, calificó el crecimiento de presos venezolanos como un hecho “totalmente inédito” en la historia penitenciaria del Perú y explicó que el cambio no solo es numérico, sino también de perfil criminal: más jóvenes, con antecedentes de violencia y con experiencia en sistemas penitenciarios de su país. “Ellos exportan delincuentes que se han fortalecido en la cárcel, no vienen aquí sanos”, advirtió en una entrevista con el diario ‘El Comercio’.

Pérez Guadalupe ha sido ministro del Interior y jefe del INPE. Ahora es investigador de la Universidad del Pacífico. (Foto: Hugo Pérez)
Pérez Guadalupe ha sido ministro del Interior y jefe del INPE. Ahora es investigador de la Universidad del Pacífico. (Foto: Hugo Pérez)

Sobre el riesgo de que se replique en el Perú el modelo venezolano de cárceles controladas por los presos, Pérez Guadalupe aseguró que la organización de los internos peruanos ha frenado cualquier intento. “No se les deja tomar cargos de delegados ni de disciplina. Eso ya está acordado. Incluso cuando intentaron ganar fuerza en Lurigancho, el INPE los redistribuyó”, señaló.

A pesar de ello, resaltó que los internos venezolanos se han integrado a la dinámica penitenciaria peruana en actividades como el fulbito, el básquet, el coro y el teatro. Sin embargo, insistió en que el control lo mantienen los delegados nacionales.

Finalmente, advirtió que la concentración de presos venezolanos en la costa —especialmente en Lima, Trujillo y Chiclayo— responde a razones de seguridad y a su propia estrategia delictiva, vinculada al comercio y las extorsiones.

51 % de peruanos siguen sin tener candidato definido para las Elecciones 2026, según encuesta de IPSOS

A pocos meses de las Elecciones Generales 2026, más de la mitad de los peruanos que podrán emitir su voto no han definido a qué posible candidato le darán su voto. Un estudio de opinión realizado por IPSOS reveló que a nivel nacional, el 51 % de los ciudadanos no sabe por quién votar (13 %) o prefiere el voto en blanco, viciado o no votar por ningún candidato (38 %).

La encuesta difundida en el diario Perú 21 indica que, en particular, los ciudadanos del interior del país optan por no darle su voto a ningún candidato, pues la opción “blanco/viciado/ninguno” lidera las preferencias con un 44 %. “No precisa” ocupa el segundo lugar en esta lista con un 13 %. En el caso de Lima, el voto en blanco o viciado es de 25 % y los ciudadanos que no han definido por quién votar también representan el 13 %.

Posibles candidatos apenas llegan al 10 %

Dejando de lado la incertidumbre electoral, los posibles candidatos -aún no hay ninguno confirmado- que lideran las preferencias de los ciudadanos a nivel nacional son tres: el alcalde de Lima, Rafael López Aliaga, el primero en alcanzar los dos dígitos con un 10 %Keiko Fujimori, que redujo su intención de voto del 9 % de julio a un 8 % en agosto; y Carlos Álvarez, el cómico que se mantiene en tercer lugar con un estático 6 %.

Estas cifras cambian si se ven las preferencias de los votantes en Lima y al interior del Perú. Mientras que en la capital, Rafael López Aliaga supera ampliamente a sus rivales con un 18 % de preferencia, Keiko Fujimori con 9 % y Carlos Álvarez con 7 %; al interior del país la hija del dictador Alberto Fujimori lidera las preferencias con un mínimo 7 %, seguida por Álvarez (6 %) y en tercer lugar el alcalde de Lima (5 %).

El resto de personajes que aparecen en la lista como parte de los posibles candidatos a la presidencia son: César Acuña (APP), Mario Vizcarra (Perú Primero), Phillip Butters (Avanza País), Vladimir Cerrón (Perú Libre), Alfonso López Chau (Ahora Nación), Ricardo Belmont (Partido Cívico Obras), George Forsyth (Somos Perú), Víctor Andrés García Belaunde (Acción Popular), y Jorge del Castillo (Apra). Aun así, hasta el momento no hay candidaturas presidenciales oficiales.

51 % de peruanos siguen51 % de peruanos siguen sin tener candidato definido para las Elecciones 2026, según encuesta de IPSOS. (Foto: Perú 21)

¿Cuándo se conocerán los candidatos para las elecciones 2026?

Según el cronograma electoral, el próximo 31 de octubre se harán oficial las listas de precandidatos que participarán de las elecciones primarias de cada uno de los partidos políticos en cualquiera de sus modalidades. El 15 de diciembre se conocerán cuáles son los resultados de este proceso interno, y el 11 de febrero del 2026 se conocerán las listas de los candidatos que fueron admitidas.

El cronograma electoral es el siguiente:

31 de octubre – Fecha límite para que los candidatos queden inscritos para participar en elecciones primarias

30 de noviembre – Día de las elecciones primarias

30 de noviembre – Día para que los afiliados elijan delegados

7 de diciembre – Día de la elección de candidatos por parte de los delegados

13 de diciembre – Fecha límite de aprobación del padrón electoral definitivo

15 de diciembre – Fecha límite para que el JNE proclame resultados de las elecciones primarias

23 de diciembre – Fecha límite para la publicación de fórmulas y listas de candidatos admitidas

1 de febrero – Plazo máximo para el sorteo de miembros de mesa

11 de febrero – Fecha límite para la publicación de fórmulas y listas de candidatos admitidas

11 de febrero – Fecha límite para renuncia de candidatos y retiro de listas

26 de febrero – Fecha límite para resolver exclusiones y tachas en primera instancia

13 de marzo – Fecha límite para resolver apelaciones sobre exclusiones y tachas

14 de marzo – Fecha límite para que las candidaturas queden inscritas

12 de abril – Día de elecciones (primera vuelta)

7 de junio – Día de elecciones (segunda vuelta)

40% de patrulleros malogrados y 8.9 millones de soles para chalecos antibalas sin ejecutar: radiografía del déficit policial en el Perú

El pasado 5 de agosto el suboficial PNP José Gabriel Munive fue asesinado en un enfrentamiento contra delincuentes en el distrito limeño de La Victoria. Tenía 16 años al servicio de la Policía Nacional y dejó en la orfandad a un niño menor de edad. Su madre, Neryda Gurmendi, denunció en RPP que, para realizar sus labores, el suboficial tuvo que comprarse su propio chaleco antibalas porque la PNP no le había asignado uno. Play Video

Este es solo un ejemplo de las deficiencias en el equipamiento policial y no ocurre solo en la capital. En Lambayeque, que acumula más de 10 mil denuncias por robos y hurtos en lo que va del año, según el Sistema de Denuncias de la PNP, se vive la misma realidad. El gobernador Jorge Pérez alertó a RPP Data sobre la falta de implementos de protección para los policías en su jurisdicción.  

«Da mucho temor porque los policías se van a trabajar sin chalecos antibalas. Yo trabajo con policías mañana, tarde y noche y los veo desprotegidos. Deben tener la protección, mínimamente un cinturón completo; es decir, un gas pimienta, un electroshock, las esposas, la vara de reglamento y su revolver. Y en cada patrullero por lo menos debería haber una metralleta o un arma de largo alcance, pero yo lo que veo es que el policía está desguarnecido. Necesitamos que a las regiones nos complementen, [de lo contrario] se exponen, mire cómo lo han matado a ese policía en La Victoria», afirmó. 

Según la propia Policía, solo cuentan con 29,068 chalecos antibalas, pero existen 105 mil efectivos policiales asignados a las calles. Por turno, se estima que son 50 mil aproximadamente, pero ni aun así los chalecos son suficientes, comenta Cecilia Caparachín, experta en seguridad ciudadana. 

«Si somos generosos con el cálculo y consideramos a la mitad de los efectivos policiales porque los chalecos son de la comisaría y no solo del oficial… tenemos aproximadamente 50 mil efectivos en el día a día. Aun así con donaciones de chalecos no se cubre la necesidad que se tiene. Además, se hace mucho más urgente porque tenemos un crecimiento de criminalidad con armas de fuego, entonces aun así no estén en operativos especiales… es necesario para los policías [tener un chaleco antibalas]», refiere Caparachín.

A su vez, Frank Casas, experto en crimen organizado y políticas de seguridad, advirtió que el problema no es solo la escasez, sino también la calidad de los implementos.

«La calidad con la que se adquieren estos chalecos no es de las más óptimas y muchos optan por comprarse sus propios chalecos. O también ocurre que el chaleco que tienen está demasiado utilizado o incluso hay casos donde no tienen una fecha exacta de cuándo la Policía les va a proporcionar un nuevo chaleco. Cada uno tiene que agenciarse no solo con los chalecos, sino con todo el uniforme policial», explicó Casas. 

Compras que no avanzan

La Policía espera la entrega de 3,164 chalecos antibalas valorizados en 8,903,496 millones de soles desde el año pasado, según cifras del Ministerio de Economía. El dinero está asignado, pero la compra sigue en pausa debido a que la licitación anterior se anuló por información fraudulenta presentada por el proveedor, informó el Ministerio del Interior. 

Sobre cómo está avanzando esta compra de chalecos antibalas, el secretario general del Mininter, Erick Caso, anunció: «Ya estamos lanzando una convocatoria internacional y se debe estar comprometiendo [primera etapa de los procesos de compras en el Estado] el dinero en setiembre y pagando en octubre. Además, para el 2025 tenemos otro presupuesto para 2,476 chalecos adicionales y así [además de los 3 mil] tendríamos un aproximado de 6,500 chalecos que deberían darse para este y el próximo año». 

RPP Data consultó al funcionario si se han identificado deficiencias o barreras dentro del Ministerio del Interior para dotar a los policías de implementos necesarios. Al respecto, Caso respondió:

«En el Estado y en el sector Interior es muy complicado [comprar] por los tipos de productos que existen, además de la calidad de proveedores que te van a tratar de vender todo que puedan. Tenemos que ser muy acuciosos en ver que el producto cumpla ciertos estándares, buena reputación, y además de un buen control de precios. Todo eso conlleva eliminar problemas de corrupción, de sesgo, de productos que no cumplen porque al final no van a ser los adecuados para la Policía Nacional (…) La transparencia tiene que ir de la mano con la eficiencia y eso es un poco complicado en los rubros del sector Interior«, admitió Caso.

Existen partidas presupuestales para adquirir chalecos antibalas pero están estancadas.
Existen partidas presupuestales para adquirir chalecos antibalas pero están estancadas. | Fuente: RPP Data

40% de vehículos policiales inoperativos

El déficit en la protección policial como los chalecos antibalas no es el único. También ocurre lo mismo con los vehículos policiales. A nivel nacional, la institución policial cuenta con una flota de 20,408 vehículos para patrullaje y operativos, entre camionetas, motos y autos, pero el 40% está fuera de servicio, según el último reporte de la Policía Nacional a julio de este año. Es decir, 8,189 no funcionan de forma temporal o permanente. 

Lima acumula 2,067 unidades inoperativas, le sigue Ica con 509; Áncash con 489; en el Callao existen 481 y en La Libertad se reportan 414 vehículos varados, de acuerdo al Mininter. Pese a que existen proyectos para adquirir más camionetas para la PNP, estos también continúan estancados.

El 40% de la flota policial está inoperativa, según propias cifras del Mininter.
El 40% de la flota policial está inoperativa, según propias cifras del Mininter. | Fuente: Datos: Mininter / Foto: Voz del Policía

Distritos con más denuncias por hurtos y con vehículos malogrados

El distrito limeño de San Juan de Lurigancho acumula 3,374 denuncias por extorsión y 356 homicidios desde el 2023 a la fecha, según el Observatorio de Seguridad Ciudadana del Ministerio del Interior. Sin embargo, también enfrentan demoras en la reparación de los patrulleros, advierte el alcalde Jesús Maldonado.

«En el caso de la policía si se malogra un vehículo por mínimas cosas, ya sea una bujía o se rompe un cable, el carro se detiene. ¿Qué hay que hacer para que vuelva a funcionar? Hacer un requerimiento, ir hacia el taller, un etcétera de cosas, y para eso pasa demasiado tiempo. La mayoría de vehículos debería ser adquirido mediante el sistema de renting, donde si un vehículo se malogra automáticamente se repone», detalla el burgomaestre. 

Además, comenta que la Municipalidad de San Juan de Lurigancho ha donado -en sesión de uso- 10 camionetas a la PNP y 100 chalecos antibalas para que puedan operar.

Al otro lado de la ciudad, en Santiago de Surco, solo en la primera mitad del año se denunciaron 2,289 hurtos y 435 robos, lo que lo convirtió en el tercer distrito con más hurtos de Lima Metropolitana, según cifras del Ministerio del Interior. Pese a ello, la historia se repite, alerta su alcalde Carlos Bruce a RPP Data.

«En Surco hay 26 patrulleros para la policía, de los cuales 10 están malogrados. En algunos municipios hemos adquirido camionetas que se las hemos dado a la policía para que puedan patrullar. En total les hemos donado nueve camionetas hace un mes. Esto te grafica cómo existen esos déficits que los municipios tenemos que suplir con plata de los vecinos«, señala el alcalde. 

Efectivos policiales se apoyan en autos del serenazgo para detener a los delincuentes.
Efectivos policiales se apoyan en autos del serenazgo para detener a los delincuentes. | Fuente: Municipalidad de Surco

En menos de 24 horas -el pasado jueves 14 de agosto- la violencia golpeó con fuerza distintos puntos del país: un joven de 22 años fue asesinado en la Plaza San Martín, en el centro de Lima; un sujeto detonó un explosivo en un gimnasio lleno de personas en el Callao y sujetos realizaron un atentado con explosivos a una vivienda en la Avenida Perú en Trujillo, La Libertad, que dejó cinco heridos. Pese a la magnitud de la delincuencia, el equipamiento policial no es suficiente y los efectivos policiales lo reconocen. 

Cecilia Caparachín, especialista en seguridad ciudadana, recuerda que en el 2023 el 68.2% de los policías admitió que el equipamiento era lo más importante para desempeñar sus funciones, según el Censo de Percepción y Autopercepción Policial. «La mayoría hablaba de armas, logística, vehículos y herramientas, pero cuando ya se desglosa el tema por nivel de relevancia, en el primer lugar [de necesidad] aparece el equipamiento policial [propio]: armas, chalecos, linternas, uniformes», explica. 

«Si el efectivo policial tuviese la certeza y el respaldo de su institución, no solamente en términos simbólicos sino logísticos, tendríamos a una policía más comprometida con su labor. Eso se ve claramente en el accionar diario de cada uno de ellos. Una entidad policial fortalecida por una buena gestión, por efectivos capacitados y con una buena logística, minimiza el tema de la criminalidad», agrega.  

A la fecha, en el Perú se han registrado 1,385 homicidios y más de 16 mil denuncias por extorsión, según la base de datos de la Policía Nacional. El Ministerio del Interior proyecta nuevas adquisiciones más de 6 mil chalecos antibalas y 1,400 vehículos policiales en coordinación con gobiernos regionales y locales. Sin embargo, mientras esas compras se concretan, la Policía se enfrenta con una criminalidad que no deja de expandirse. 

Ministerio Público exige mayor presupuesto para la lucha contra las extorsiones

Ante las constantes víctimas de extorsión, el Ministerio Público exige mayor presupuesto para la lucha contra este delito. ¿Qué está fallando en el proceso de investigación en estos casos? Los detalles en el siguiente informe de RPP Data.

Científico ‘chancayano’ Dr. Adrián Cabezas Morales fue considerado entre los mejores inventores del mundo

Hoy en día, con su proyecto: “Nueva tecnología para un aire limpio y eficaz en cabinas de aviones comerciales”, ingresó a la final en el iCAN 2025, concurso Internacional de Innovación en Invenciones en Canadá, organizado por la Sociedad Internacional de Innovación y Habilidades Avanzadas de Toronto (TISIAS).

Este año, la Décima Competencia Internacional de Innovación en Inventos de Canadá, iCAN 2025, se llevará a cabo en línea el 30 de agosto.

iCAN es el principal evento mundialmente reconocido de Canadá para inventores que ha mostrado un crecimiento y una mejora continuos desde su primera edición en 2016 hasta 2024, rompiendo cada año los récords del año anterior en cuanto a número total de invenciones participantes, países y organizaciones colaboradoras.

El año pasado, iCAN 2024 contó con más de 756 invenciones de 50 países de todo el mundo.