Chancay, el nuevo eje logístico de Latinoamérica atrae inversiones y redefine el comercio entre Asia y la Región, el Megapuerto de Chancay, una obra de ingeniería de vanguardia que se erige como una de las infraestructuras más modernas y estratégicas de toda América Latina, continúa consolidándose como un pilar fundamental para el crecimiento económico sostenido de Perú y un punto neurálgico de creciente importancia para el flujo del comercio global. En respuesta al palpable y creciente interés manifestado por una amplia gama de inversionistas tanto a nivel nacional como internacional, la Cámara de Comercio Brasil-Perú (CAMBRAPER) y la Red Internacional de Negocios (RIN) unieron fuerzas para organizar una visita empresarial exclusiva y de alto nivel a las impresionantes instalaciones del megapuerto.
Este encuentro estratégico congregó a más de 30 empresarios líderes provenientes de Perú y Brasil, quienes tuvieron la oportunidad de experimentar de primera mano las instalaciones de primer nivel del puerto y explorar las vastas y multifacéticas oportunidades de inversión que este ambicioso proyecto ofrece.
Durante el recorrido exhaustivo por las instalaciones portuarias, Rafael Torres, presidente de CAMBRAPER, no dudó en destacar el potencial multisectorial que irradia este megaproyecto de infraestructura. “La infraestructura del Megapuerto de Chancay es sencillamente de vanguardia y nos ha sorprendido gratamente a todos los empresarios presentes. Visualizamos con claridad que el futuro del comercio y la logística en la región tiene un nuevo epicentro aquí en Chancay, y más allá del evidente impulso al comercio exterior, se están abriendo un abanico de nuevas y prometedoras oportunidades para negocios en áreas tan diversas y dinámicas como el sector inmobiliario, la construcción de viviendas e infraestructura relacionada, la industria hotelera y de la hospitalidad, la creciente demanda gastronómica, el desarrollo de almacenes logísticos de gran escala y muchos otros sectores conexos”, comentó con entusiasmo Torres.
Por su parte, Gonzalo Ríos Polastri, Gerente General Adjunto del Puerto de Chancay, hizo hincapié en el valor estratégico superlativo que el puerto representa para la optimización de las complejas cadenas logísticas tanto a nivel regional latinoamericano como en el contexto del comercio global. “Gracias a su ubicación geográfica privilegiada y estratégicamente ventajosa en la costa del Pacífico suramericano, el puerto de Chancay se está erigiendo rápidamente como un eslabón esencial e insustituible para el comercio fluido y eficiente entre Latinoamérica, el dinámico mercado asiático y el resto del mundo, facilitando de manera significativa la producción y el intercambio comercial a través de rutas marítimas más directas y tiempos de tránsito reducidos”, indicó Ríos Polastri.
En la misma línea, Jorge Núñez Gainza, Procurement Manager de COSCO SHIPPING Ports, confirmó con datos concretos la plena operatividad del puerto en la actualidad, destacando su capacidad para recibir buques de gran calado, una característica fundamental para su rol como hub regional. Núñez Gainza precisó que, desde su inauguración en noviembre del año anterior, el puerto ya ha logrado movilizar un volumen impresionante de más de 60,000 contenedores. Las expectativas de crecimiento son ambiciosas pero realistas, con una proyección de alcanzar los 200,000 contenedores movilizados en su primer año completo de operaciones y un incremento sustancial a 500,000 contenedores para el tercer año. La meta a mediano plazo, para el quinto año de funcionamiento, es alcanzar la cifra de un millón de contenedores movilizados anualmente, lo que sin duda posicionará a Chancay como un centro logístico de clase mundial, comparable a los más importantes del planeta.
Núñez Gainza también puntualizó un avance significativo en la conectividad marítima del puerto, confirmando la existencia de una ruta directa y semanal entre Chancay y el puerto de Shanghái, eliminando la necesidad de escalas intermedias. Este servicio directo representa una ventaja competitiva crucial en términos de tiempo y costos de transporte, y se prevé que la frecuencia de esta ruta se incremente progresivamente a medida que el volumen de carga y la demanda lo justifiquen.
Es fundamental destacar que el rápido crecimiento y la consolidación del Puerto de Chancay no solo representan un avance significativo en la infraestructura logística de Perú, sino que también abren una ventana de oportunidad única para potenciar la competitividad regional en su conjunto, atraer flujos de inversión extranjera directa y generar empleo de calidad en diversas industrias relacionadas. El Megapuerto de Chancay trasciende la mera concepción de una obra de ingeniería monumental; se erige como una plataforma estratégica para el desarrollo económico sostenible de Perú y su integración efectiva con los mercados más dinámicos y de mayor crecimiento del planeta.
Beneficios Estratégicos para la Conexión con Brasil:
El Megapuerto de Chancay despliega un amplio abanico de posibilidades para fortalecer y profundizar las relaciones comerciales bilaterales entre Perú y Brasil, especialmente en lo que respecta a las dinámicas de exportaciones e importaciones. Con un volumen de exportaciones brasileñas a nivel regional que asciende a la impresionante cifra de 90.1 mil millones de dólares, triplicando el valor de sus exportaciones hacia los Estados Unidos, el puerto de Chancay emerge como una infraestructura clave con el potencial de optimizar significativamente los tiempos de transporte y reducir los costos logísticos. Actualmente, los productos brasileños tardan alrededor de 55 días en llegar a los mercados de Asia, particularmente a China, pero con la utilización estratégica de las iniciativas de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) y el puerto de Chancay como punto de embarque y desembarque, este tiempo de tránsito podría reducirse drásticamente hasta en 25 días, lo que representa una ventaja competitiva sustancial para los exportadores brasileños.
En este contexto de crecientes oportunidades, la Cámara de Comercio Brasil-Perú (CAMBRAPER) continúa consolidándose como un puente fundamental y un facilitador clave para la promoción de la colaboración estratégica y la atracción de inversiones que beneficien mutuamente a las economías de ambos países y a la región en general. La reciente visita empresarial al Megapuerto de Chancay es solo un ejemplo concreto de las numerosas oportunidades que continúan surgiendo gracias a esta infraestructura de clase mundial, y que CAMBRAPER está promocionando activamente tanto en Brasil como en Perú. Este tipo de iniciativas representan una de las contribuciones más significativas para impulsar la inversión brasileña en Perú, lo que, sin duda alguna, fortalecerá el dinamismo económico y la integración comercial entre ambas naciones sudamericanas.
No hay cirugía que cambie el rostro de terror que luce hoy el país. Al menos en este gobierno no saben cómo sanar a este Perú herido por la criminalidad. La inseguridad ciudadana no está para simples retoques como los cambios de ministros o los estados de emergencia. Mientras las cifras de la delincuencia se multiplican día por día, la aprobación de la presidenta Dina Boluarte toca suelo. Sin mucho esfuerzo la mandataria ha alcanzado el más bajo nivel de aprobación: solo el 3% de los peruanos considera buena su gestión, según revela la última encuesta realizada por Ipsos para Perú21.
La jefa de Estado preocupada más en desmentir las denuncias en su contra y en atacar a la prensa, también ha sabido romper sus propios registros de desaprobación y el rechazo a su labor en Palacio alcanzó ya el 94%. En Lima y en el norte del país, coincidentemente las dos ciudades más sometidas a la criminalidad, su desaprobación llega al 95%.
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El premier también paga cara su inmolada defensa hacia Boluarte, su apasionada protección presidencial. Poner las manos al fuego cuantas veces sea necesario por la mandataria y cualquier integrante de su gabinete está terminando por quemar a Gustavo Adrianzén, cuya gestión en la PCM es desaprobada por el 80% de los peruanos, cuatro puntos porcentuales más de rechazo comparado con la muestra del mes anterior (76%). En el centro del país, incluso, lo desaprueba el 87% de los entrevistados.
No hay cirugía que cambie el rostro de terror que luce hoy el país. Al menos en este gobierno no saben cómo sanar a este Perú herido por la criminalidad. La inseguridad ciudadana no está para simples retoques como los cambios de ministros o los estados de emergencia. Mientras las cifras de la delincuencia se multiplican día por día, la aprobación de la presidenta Dina Boluarte toca suelo. Sin mucho esfuerzo la mandataria ha alcanzado el más bajo nivel de aprobación: solo el 3% de los peruanos considera buena su gestión, según revela la última encuesta realizada por Ipsos para Perú21.
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El premier también paga cara su inmolada defensa hacia Boluarte, su apasionada protección presidencial. Poner las manos al fuego cuantas veces sea necesario por la mandataria y cualquier integrante de su gabinete está terminando por quemar a Gustavo Adrianzén, cuya gestión en la PCM es desaprobada por el 80% de los peruanos, cuatro puntos porcentuales más de rechazo comparado con la muestra del mes anterior (76%). En el centro del país, incluso, lo desaprueba el 87% de los entrevistados.
MOCHILA PESADA
Julio Díaz, el ministro que debería hacer olvidar que alguna vez Juan José Santiváñez fue titular del Interior, da señales por ahora de que todo seguirá igual frente a la delincuencia. Un 72% desaprueba su gestión a nivel nacional; mientras en Lima su rechazo llega a 78%. Díaz hereda un pasivo complicado y debe cargar esa pesada mochila que representa el Mininter, incluido Santiváñez.
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Los peruanos se cansaron de sus autoridades, de su poca acción, de todo. El Congreso, ese que acaba de archivar la denuncia constitucional contra Boluarte por el escándalo de los relojes Rolex, ese que salva ministros de ser interpelados y que legisla para ellos, y a veces también para la criminalidad, ha recibido también el escarmiento nacional: solo el 6% de los peruanos aprueba su gestión, frente a un histórico 89% que lo rechaza. Son cuatro puntos porcentuales más de desaprobación con relación al mes de marzo; las peores cifras en todo lo que va de este quinquenio para un Legislativo que no ha podido desmarcarse del Gobierno al que sostiene.
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Eduardo Salhuana, su hoy presidente, no se salva: un 79% de peruanos rechaza la labor del parlamentario apepista. El último mes su aprobación cayó de 9% a 5%.
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Y como para que no queden dudas del descrédito de nuestras instituciones, el Poder Judicial elevó hasta el 89% su desaprobación.
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Ipsos también consultó sobre la gestión del alcalde de Lima, Rafael López Aliaga. El 57% de los capitalinos rechazaron su labor al frente de la comuna, mientras un 35% la aprobó.
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FICHA TÉCNICA
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EN PILOTO AUTOMÁTICO
Para el analista político José Carlos Requena está claro que la encuesta de Ipsos refleja el descontento y decepción que siente la población con sus autoridades.
“El alto nivel de desaprobación de todos los poderes del Estado es coherente con esta sensación de que la población no encuentra soluciones a sus problemas. El caso más inmediato, más evidente, es el referido a la inseguridad ciudadana, donde a pesar de reuniones, leyes, discursos, conferencias, en fin, muchas de las cosas que se dan, la situación no cambia. Una cuestión que llama la atención es el destino de un ministro censurado y el espacio que le hace la presidenta en su propio despacho. Eso creo que es lo fundamental, la inacción que se percibe y la indolencia o la indiferencia”, dijo el experto a Perú21.
Guillermo Loli, director senior de Estudios de Opinión de Ipsos Perú, tampoco tiene dudas sobre la encuesta, que en su opinión, confirma el descrédito alcanzado por las principales autoridades del país.
“Las cifras de rechazo son históricas y en el caso de Dina Boluarte no se recuerda que algún presidente peruano haya tenido ese porcentaje de desaprobación. Lo de Boluarte ya es insalvable, su alto rechazo y su baja aprobación ya no sorprenden. No creo que pueda revertir esos números, y tampoco las demás autoridades encuestadas; ya todos están como se dice en piloto automático”, señala el especialista.
El Megapuerto de Chancay ya se encuentra en operaciones desde su inauguración el pasado 14 de noviembre del 2024, en una ceremonia con la presencia del presidente chino Xi Jinping en Palacio de Gobierno.
El lema “De Chancay a Shanghái” se materializó con el primer envío hacia esta ciudad de uno de los productos estrella de exportación peruana: arándanos. El valor de la carga superó en más de cuatro veces el precio de un auto importado desde China.
Megapuerto de Chancay impulsará la economía de los peruanos
Pero, ¿cómo el inicio de las operaciones del puerto impactará en el bolsillo de los peruanos? El especialista en negocios de la Universidad Cayetano Heredia, Francisco Alvarado lo responde:
“El impacto del puerto en la economía nacional es importante. Se verá reflejado en el mediano plazo en los bolsillos de los peruanos a través de puestos de trabajo, menos costos logísticos y a través de la dinamización de la economía con el PBI”, sostuvo.
La reducción de los costos logísticos se traducirá en un menor precio en el mercado de los productos importados a nuestro país, según el experto. Señaló que el costo logístico actual, de alrededor del 16 % sobre el valor de las ventas, se reducirá en dos puntos porcentuales.
Mientras que, las inversiones conexas y sectores asociados a las operaciones en el Megapuerto de Chancay crearán más puestos de trabajo para los peruanos dinamizando la economía nacional y fortaleciendo los rubros productivos.
¿Zona Económica Especial fomentará la inversión privada?
Actualmente, el Perú cuenta con cuatro Zonas Económicas Especiales en actividad: Zofratacna en Tacna, Zed Paita en Piura, Zed Ilo en Moquegua y Zed Matarani en Arequipa. Con la inauguración del Megapuerto de Chancay se encuentra sobre la mesa la discusión del establecimiento de una zona económica en esta parte del país.
El especialista en tributación internacional Octavio Salazar explicó que el fin de las zonas económicas especiales es potenciar las actividades comerciales, producción de bienes o servicios y brindar facilidades importantes del tipo tributario.
“Se trata de que durante un tiempo se fomente el desarrollo de una actividad de tal manera que esa industria crezca en el país y luego de un periodo de tiempo ya empezar a gravarla. Usualmente es así como se constituyen las sociedades industriales, así se constituyó Shanghái, por ejemplo”, resaltó.
De otro lado, subrayó que las operaciones de comercio exterior entre otros países que involucran al puerto de Chancay representan una comisión para nuestro país.
“Se cobra una comisión por ese tránsito. Esta comisión en volumen puede ser interesante, pero por ahí no va el crecimiento económico del país. Para sacarle el jugo al puerto se debe pensar en una zona económica especial y fomentar medidas en favor de la industria y de los productos peruanos”, expresó.
Uno de los grandes beneficios de esta infraestructura es la reducción del tiempo de transporte hacia Asia, pasando de 35 a 25 días. Con la ampliación de la infraestructura portuaria, Perú estaría en una posición más favorable para consolidarse como un jugador clave en la cadena de suministro global.
Los Humala (Ollanta y Nadine Heredia) aparecieron con polo rojo en 2006, financiados por el dinero negro del chavismo venezolano, perdiendo con claridad frente al aprismo y Alan García en segunda vuelta. Eran entonces una propuesta radical con casi la narrativa del Antauro de hoy. En los años siguientes y con el inicio del declive ya evidente del «socialismo del siglo XXI» dan un giro hacia la esfera de influencia del Lulismo brasileño -que financió su campaña a través de sus constructoras- y suman aliados que les permiten con su «hoja de ruta» ganarle al Fujimorismo en segunda vuelta.
Recibieron el país creciendo al casi 8% en promedio, reduciendo la pobreza a una gran velocidad y en plena ebullición de obras de infraestructura grande y popular por todo el Perú. El actual estado de situación del país, con la pobreza creciendo, sin obras, con conflictividad social, con inseguridad se gesta con ellos. Los Humala iniciaron el envenenamiento de la política con odio, cambiaron el enfoque de los programas sociales con su equivocada concepción de «incluir para crecer», creando un ministerio para tal fin, sobre valoraron obras como la refinería y la línea 2 del Metro, atentaron contra la institucionalidad de la policía, degradaron la institución de la Presidencia con las intromisiones sistemáticas de Nadine Heredia, elevaron la temperatura de los conflictos pues decían en campaña «agua si, oro no» y luego querían que Conga salga adelante. Agitaron y luego traicionaron sus propias ideas equivocadas por el lujo y el poder.
De su predica no queda nada. Candidatearon en 2021 sin pena ni gloria, no tienen Partido, ni prensa aliada, ni empresarios amigos, menos base social.
Hace unos días fueron condenados a 15 años de prisión por lavado de activos derivado de los aportes a sus campañas de 2006 y 2011. La corrupción del régimen fue bastante evidente y sobre los temas del Gasoducto, la línea 2 del metro, el hospital Lorena de Cusco, entre otras perlas merecen sin duda un castigo severo de la justicia. Sin embargo hay que decir que esta condena por ese tema es bastante débil desde el punto de vista jurídico. Pienso que es peligroso pues puede generar un nuevo episodio de persecución a la política por asuntos no tipificados.
El asilo de Nadine Heredia en Brasil es casi una confesión sobre sus andanzas con las mega constructoras brasileñas -auspiciadas y protegidas por el PT- y es simbólicamente la lápida sobre su proyecto político. Es evidente que Boluarte conocía de ésto y estaba conversado ya que el salvoconducto se dió a conocer con demasiada velocidad, antes incluso que sea pública la aceptación del asilo.
Lo que debería pasar es que la justicia haga su trabajo en los temas de corrupción de los que son claramente culpables y que en base a eso soliciten la extradición de Heredia. Pienso que la condena por lo de los aportes se puede caer y eso al final generará más mal que bien. Además que ésta aparente victoria sobre la corrupción en el Perú solo está sirviendo para que los fiscales mentirosos del equipo LavaJato hagan propaganda y traten de tapar su evidente incapacidad y corrupción. Ojo con ello.
Recuerden que hoy la otrora «pareja presidencial» no son nada, pero sus aliados siguen teniendo influencia en el sistema de justicia, muchos de ellos incluso renegando de los Humala. En la perspectiva de la historia serán vistos como tontos útiles corrompidos de un mal mayor que aún actúa.
La presidenta de la República, Dina Boluarte, oficializó la declaratoria de tres días de duelo a nivel nacional por el deceso del papa Francisco, quien falleció este lunes, 21 de abril, en su residencia Santa Marta, en Roma (Italia), a causa de un ictus cerebral, según informó el Vaticano.
A través de un decreto supremo, publicado en una edición especial del diario El Peruano, la mandataria hizo oficial la medida que comprende los días 22, 23 y 24 de abril.
“Desde la fecha y hasta el día que se realicen las exequias por su santidad el papa Francisco, el pabellón nacional es izado a media asta en todos los edificios públicos, instalaciones militares, bases, buques, locales policiales y demás dependencias del Estado en todo el territorio nacional, así como en las misiones diplomáticas, consulares y representantes permanentes del Perú en el exterior”, señala el decreto.
Caba destacar que, previamente, la jefa de Estado había anunciado la declaratoria de duelo nacional por el deceso del sumo pontífice en un mensaje a la Nación. Asimismo, Boluarte manifestó que una misión de “alto nivel” viajará al Vaticano para representar al Perú durante la ceremonia fúnebre del Santo Padre.
«Esta tarde le informé al Nuncio Apostólico que el Poder Ejecutivo ha decretado duelo nacional y de la misma manera he dispuesto que una misión de alto nivel participe de las exequias del sumo pontífice», señaló.
Dina Boluarte y ministros firmaron libro de condolencias
Dina Boluarte, acompañada del presidente del Consejo de ministros, Gustavo Adrianzén, y el canciller Elmer Schialer, firmó el libro de condolencias en la Nunciatura Apostólica en Lima, ubicado en Jesús María, expresando el pésame del Estado peruano por la partida del pontífice.
Posteriormente, el nuncio apostólico, Paolo Rocco, indicó a los medios de comunicación que la misma mandataria les manifestó que decretaría duelo nacional por tres días.
«Si recuerdo bien, me ha dicho que van a declarar tres días. Esperamos la declaración oficial del Gobierno”, dijo Rocco a la prensa.
Asimismo, fuentes de la Nunciatura Apostólica manifestaron a RPP que hoy, 22 de abril, los fieles podrán acercarse a su sede en Jesús María para firmar el libro de condolencias por la muerte del Santo Padre.
El megapuerto de Chancay emerge como un oasis de modernidad en medio de un entorno caracterizado por la falta de infraestructura, planificación y desarrollo. Una paradoja que obliga a mirar hacia el océano, mientras el interior sigue esperando su momento.
Pese a la inversión de más de US$3.200 millones en capitales chinos para su construcción, el distrito —que cuenta con aproximadamente 64.000 habitantes y cuya población podría incrementarse a 216.000 en la próxima década— dispone de un presupuesto per cápita que no supera los S/1.000 anuales, según datos del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) y del Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) al 2023.
Las diferencias son abismales si se comparan con otros distritos cuyos presupuestos per cápita oscilan entre los S/2.000 y S/12.000 anuales. Esta disparidad evidencia la necesidad de revisar la asignación de recursos públicos para Chancay en los próximos años, considerando los mayores ingresos tributarios que podría generar la actividad portuaria. Después de todo, las líneas de gasto se traducen directamente en servicios públicos para la ciudadanía: vivienda, salud, educación, comercio, recreación, entre otros.
Cabe señalar que la baja ejecución presupuestal es una constante en los gobiernos locales de la provincia de Huaral: entre 2019 y 2023, el promedio de ejecución no superó el 75%.
Desarrollo urbano
Ahora bien, el desarrollo de la zona presenta importantes desafíos ambientales que deben ser atendidos para garantizar un crecimiento sostenible y equilibrado en las ciudades ubicadas dentro de su área de influencia.
En ese contexto, se ha elaborado el Plan de Desarrollo Urbano de Chancay 2024-2034, el cual busca sentar las bases de una transformación urbana progresiva que contemple no solo viviendas adecuadas, sino también servicios esenciales como agua potable, electricidad, saneamiento y seguridad, así como espacios públicos como parques, zonas de recreación, centros educativos, hospitales y otros equipamientos urbanos.
Uno de los retos más urgentes es la implementación de una Planta de Tratamiento de Aguas Residuales Domésticas. Actualmente, el sistema de desagüe descarga directamente en el mar sin ningún tipo de tratamiento, lo que genera un grave impacto sobre el ecosistema marino y pone en riesgo la salud de quienes acceden a las playas.
No obstante, la ejecución del plan enfrenta obstáculos. De acuerdo con el Observatorio de Chancay de la Universidad del Pacífico (UP), la falta de aprobación oficial ha generado un cuello de botella que impide a los municipios otorgar permisos de uso industrial sobre las 7.000 hectáreas identificadas como áreas de expansión, frenando así la llegada de inversión productiva que permitiría financiar parte de esta transformación.
Solo la creación de una nueva aduana en Chancay ha permitido que el distrito comience a recibir su participación en las rentas aduaneras, al igual que ocurre en el Callao, que llega a percibir hasta S/500 millones anuales. Además, el Congreso aprobó una ley que destina el 20% de esos ingresos a un fondo social local. Aunque el monto inicial —S/3,7 millones— es aún modesto, podría multiplicarse por cinco en el corto plazo si se concretan las proyecciones logísticas.
La coordinación entre el Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento (MVCS), el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), la Municipalidad Provincial de Huaral y otras entidades gubernamentales será fundamental para garantizar una implementación efectiva, articulada y con visión de largo plazo.
El distrito de Chancay dispone de un presupuesto per cápita que no supera los S/1.000 anuales. Foto: gráfico elaborado por Joanna Kámiche Zegarra, Directora del Centro de Investigación de la UP/MEF
Exportaciones agrícolas
El puerto ofrece una oportunidad única para dinamizar la economía agrícola de Huaral y sus alrededores, una zona donde miles de pequeños y medianos productores aún enfrentan barreras para llegar a los mercados internacionales. La reducción de costos logísticos —en transporte, almacenamiento y tiempos de envío— podría marcar un antes y un después para sus emprendimientos.
Y es que apenas el 2,32% de la producción agrícola de Huaral —la provincia más próxima al puerto— se exporta, según el Padrón de Productores Agrícolas (PPA) del Ministerio de Desarrollo Agrario y Riego (Midagri). Sin embargo, con la entrada en operación del terminal portuario, se espera un crecimiento significativo en las exportaciones, especialmente hacia Asia, un mercado con alta demanda de productos como palta y mandarina, que representan el 24% y el 14% del área cultivada en la zona, respectivamente.
Empero, el potencial va más allá. Cultivos como uva, espárrago, limón y maíz —presentes en la región— también pueden posicionarse internacionalmente si se cuenta con condiciones adecuadas. A esto se suma el aporte de Lima e Ica, regiones con alta productividad y cultivos en expansión como la alcachofa, granada y arándano, cuya demanda internacional no deja de crecer.
Este impulso no solo genera expectativas de mayores ingresos para los agricultores, sino también oportunidades de formalización, inversión en tecnología y acceso a mejores condiciones de vida. De hecho, según PromPerú, entre 2019 y 2023, el número de empresas agropecuarias que exportan a Asia creció en 15%, pasando de 2.389 a 2.743, reflejando una tendencia al fortalecimiento del sector y al crecimiento de nuevos actores en el comercio exterior
Aún así, el desafío no es menor. La verdadera transformación llegará solo si se asegura la conexión del puerto con corredores logísticos eficientes. Especialistas del sector coinciden en que es indispensable desarrollar infraestructura complementaria —mejores vías de transporte, sistemas de almacenamiento en frío y logística de última milla— así como brindar capacitación técnica y asistencia especializada.
El gráfico hace referencia al volumen de exportaciones del Perú en millones de dólares. Entre enero y septiembre del 2024, el valor total de exportaciones de productos agropecuarios rumbo a Asia es de US$896 millones. Fuente: gráfico elaborado por Jacques Julien, Investigador del Centro de Investigación de la UP/PromPerú
Conectividad
Actualmente en fase de “marcha blanca”, el puerto ya cuenta con muelles operativos para contenedores y carga multipropósito. Según los operadores, ha recibido 60.000 contenedores entre importaciones y exportaciones, y se proyecta alcanzar los 500.000 en 2027.
Sin embargo, la conectividad de los centros productivos que responderán a Asia enfrenta desafíos por la falta de consenso institucional y trabas técnicas, puesto que a la Autoridad Nacional de Infraestructura (ANIN) le falta gobernanza, según Omar Narrea, investigador del Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico (CECHAP) de la UP.
Los principales corredores económicos hacia el puerto de Chancay se distribuyen entre la costa norte, la Amazonía y Lima. En la Costa Norte, regiones como Áncash (US$6.256 millones), La Libertad (US$5.676 millones) y Lambayeque (US$900 millones) sobresalen en agroexportaciones. En conjunto, reportan US$4.500 millones en valor exportado y US$ 380 millones en productos no tradicionales ni mineros enviados a Asia, según Mincetur (2025). Se plantea además incluir la pesca de Áncash y Lima Norte.
La construcción del puerto está cambiando el paisaje de la ciudad de Chancay. Foto: Ojo Público
En el corredor Chancay–Ucayali, que abarca Ucayali, San Martín y Huánuco, se observa una baja participación en agroexportaciones (US$465 millones) y un nivel muy reducido de exportaciones no tradicionales ni mineras a Asia (US$84 millones).
Por su parte, el Corredor Lima–Chancay enfrenta obstáculos logísticos, principalmente en la Panamericana y Pasamayo, lo que reduce el potencial de Lima y Callao como zonas de soporte logístico para Chancay.
Finalmente, en cuanto al potencial brasileño, el estado de Acre —ubicado en la frontera con Perú— registró exportaciones por solo US$49 millones en 2021.
Vía cabotaje, el Corredor Paita – IIRSA Norte conecta el puerto de Paita con Yurimaguas a lo largo de 1,007 km. El puerto cuenta con 1,980 conexiones reefer y movilizó 309.180 TEU (Unidad Equivalente a Veinte Pies en español, una medida estándar utilizada en el comercio marítimo para describir la capacidad de carga) en 2024.
Esta ruta conecta con las regiones de Piura, Cajamarca, Lambayeque, San Martín y Amazonas, que en conjunto generan US$2.000 millones en agroexportaciones y pesca. Sin embargo, el volumen enviado a Asia se reduce considerablemente, alcanzando solo US$393 millones en 2024, según el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur).
Por otro lado, el Corredor Sur – IIRSA Sur enfrenta limitaciones por la falta de infraestructura en los puertos de Ilo y Matarani. Las exportaciones del sur son en un 98% minerales. Se identifica la necesidad de integrar la carga de Bolivia y Brasil mediante servicios feeder como el Chile–Perú X-Press. Incluir a Acre en esta dinámica permitiría facilitar exportaciones por un valor de US$45 millones, según datos de 2021.
Por último, están los proyectos de conectividad no alineados a los corredores generadores de carga.
Corredores económicos vía cabotaje. Foto: CECHAP
En Chancay, se registran tres ideas de proyecto y solo una alternativa viable por un monto de S/65 millones, bajo la cartera municipal. En las provincias de Lima Norte, se cuenta con una idea y cuatro proyectos en expediente técnico por un total de S/272 millones, una cifra modesta considerando el potencial logístico de la zona.
En la Panamericana Norte, y a cargo del MTC, se identifican proyectos como el evitamiento Chancay–Chancayllo (tramos 1 y 2), y el par vial Serpentín–Variante Pasamayo con un tercer carril valorizado en US$175 millones.
Para la conexión Lima–Callao–Chancay se incluyen obras como la ampliación de Néstor Gambetta, que conecta con la Panamericana Norte, con una inversión de S/212 millones, y el tren Lima–Barranca, de 240 km. Ambos se encuentran en etapas tempranas y no se verían resultados en el corto plazo. En ese sentido, sólo resta continuar con el trayecto vial entre el Callao y Chancay, con una distancia de 80 km, y que toma hasta 4 horas de viaje.
En cuanto a los ejes nacionales, se destacan tres tramos: Huaura–Ambo–Oyón (150 km por S/1.423 millones), Huaura–Acos–Huallay (86 km por S/689 millones) y Huallay–Canta–Lima Norte (S/406 millones)..
Un hub sin Brasil
Diseñado para mover entre un tercio y la mitad del volumen total de contenedores gestionado por todos los puertos peruanos en 2023 (3,2 millones de TEUs), el puerto de Chancay promete inaugurar una nueva era de eficiencia y expansión del comercio exterior. Sin embargo, incluso con una logística optimizada, se estima que el crecimiento del comercio nacional no bastará para aprovechar su capacidad actual, menos aún si se planea triplicarla en el futuro.
Ante ese escenario, surge la necesidad de captar flujos internacionales de mayor escala. Allí entra Brasil en la ecuación. En 2023, el intercambio comercial entre el gigante sudamericano y la región Asia-Pacífico alcanzó los US$240.000 millones —cinco veces más que el volumen comercial peruano—, lo que convierte a ese flujo en una oportunidad clave para posicionar a Chancay como nodo interoceánico.
Tren bioceánico Perú-Brasil. Foto: composición LR
Este objetivo ha motivado propuestas concretas. Una de las más ambiciosas es el Corredor Ferroviario Bioceánico Central, conocido como el Tren Bioceánico, que busca unir los océanos Atlántico y Pacífico atravesando Bolivia. Según Jorge Chian, director ejecutivo de la Cámara de Comercio Peruano China (Capechi), el proyecto ha recobrado impulso, y China considera al megapuerto de Chancay una pieza estratégica para su ejecución.
El país asiático cuenta con el know how necesario para desarrollar la infraestructura ferroviaria, mientras que Brasil aportaría la carga exportable. No obstante, el financiamiento sigue siendo un reto: solo el tramo peruano implicaría un desembolso estimado de US$7.500 millones, lo que exige acuerdos equilibrados entre los países involucrados.
Un análisis técnico advierte que, si bien la ruta marítima desde Chancay a China es más corta que desde los puertos brasileños, el transporte terrestre desde estados como Mato Grosso, Rondonia o Amazonas encarece considerablemente los costos logísticos. En comparación con los puertos del norte de Brasil, el flete a Shanghái sería entre 20% y 180% más alto, según el estado de origen: Acre (20%), Amazonas (180%), Rondonia (65%) y Mato Grosso (95%).
A estos sobrecostos se suma un obstáculo estructural: la limitada infraestructura de conexión entre ambos países. En la actualidad, la única vía habilitada es la carretera interoceánica. Para consolidar una ruta competitiva sería necesario construir nuevas conexiones, como la carretera Pucallpa–Cruzeiro do Sul, la hidrovía amazónica o el propio ferrocarril transcontinental. Se trata de obras de alto costo financiero que además implicarían significativos impactos ambientales.
Los riesgos ambientales ya han sido advertidos en estudios preliminares, como el elaborado en 2016 por China Railway Eryuan Engineering Group, que señala que todas las rutas evaluadas cruzarían áreas naturales protegidas o territorios indígenas en Perú y Brasil. Organizaciones como Derecho, Ambiente y Recursos Naturales (DAR) han expresado su preocupación por el avance de este tipo de proyectos sin un análisis riguroso de sus consecuencias ecológicas y sociales.
Cruzar la Amazonía inevitablemente generaría impactos negativos sobre los ecosistemas y las comunidades indígenas que habitan la región. Aunque se planteen medidas de mitigación, estos daños serían difíciles de justificar si la motivación central del proyecto es simplemente facilitar el comercio de Brasil con Asia.
Frente a este panorama, especialistas coinciden en que el comercio Brasil-China difícilmente consolidará a Chancay como hub regional. Las barreras geográficas y económicas siguen siendo demasiado altas. Sin embargo, esto no implica que el puerto esté condenado al subuso.
Competencia portuaria
Antes de la entrada de Chancay, la zona central del país dependía casi exclusivamente de los terminales del Callao, donde DP World (Muelle Sur) mantenía una posición dominante con una participación del 52,62% al 2023, seguido por APM Terminals (Muelle Norte) con el 35,73%, según cifras de la APN. Se proyectaba que, para el 2025, el TPCH alcanzaría un 20% del mercado, con una tendencia ascendente, especialmente tras la relocalización de las operaciones de la Ocean Alliance (Cosco, OOCL, CMA CGM y Evergreen) hacia este nuevo puerto.
Incluso otras líneas como Hapag Lloyd han optado por recaladas en Chancay, y se ha reportado el atraque de buques con maíz, cemento, fertilizantes y carga rodante que antes llegaban al Callao. Todo esto presagiaba un reordenamiento del mercado y una mayor competencia.
Puerto del Callao en Perú. Foto: Andina
Sin embargo, los últimos días el Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual (Indecopi) declaró que no existen condiciones de competencia suficientes entre el puerto de Chancay y los terminales del Callao. Esta conclusión habilita al Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán) a iniciar el proceso de regulación tarifaria en los servicios de carga en contenedores que presta el puerto operado por Cosco Shipping.
Se trata de un procedimiento inédito en el país, dado que el Terminal Portuario Multipropósito de Chancay (TPCH) es una infraestructura de uso público pero netamente privada. A la luz del pronunciamiento de Indecopi, Ositrán ha solicitado a la Autoridad Portuaria Nacional (APN) una propuesta de régimen tarifario, la cual deberá ser entregada a más tardar el 24 de julio del 2025. Con base en esta, Ositrán elaborará y publicará su propuesta tarifaria dentro de un plazo de 90 días hábiles.
El argumento central del debate gira en torno a la definición del mercado relevante: si los servicios básicos de Chancay realmente compiten con los de Callao, o si las restricciones —como el caótico sistema de transporte terrestre, contratos vigentes entre navieras y puertos, o la falta de infraestructura de conexión— limitan el grado real de sustitución entre ambos terminales.
Cosco Shipping Ports Chancay ha insistido públicamente en que ofrece condiciones competitivas, y ha dejado entrever que evalúa acciones legales tras la decisión de Indecopi. Desde su perspectiva, la entrada del TPCH ha reducido la concentración histórica en el mercado, equilibrando el poder de negociación de las navieras y los operadores logísticos.
Juan Carlos León Siles, experto en Transporte y Logística Internacional, explicó a La República que no se ha cubierto adecuadamente el tratamiento de todos los tipos de carga ni de los servicios asociados.
“El proyecto debió haber contemplado todos los tipos de carga y sus respectivos amarraderos. Actualmente, el 50% del caso cubre carga en contenedores, pero al revisar uno por uno, en la carga general, granel o rodante, sí hay condiciones de competencia tanto para la nave como para la carga”, detalló.
Cosco Shipping responde a Indecopi y defiende condiciones competitivas. Foto: difusión
León precisó que existen dos partes clave en la operación portuaria: los servicios a la nave y los servicios a la carga. Mientras que en los primeros hay condiciones de competencia, en los segundos —que involucran directamente a importadores y exportadores en contenedores— no existe tal escenario, por lo que correspondería una intervención reguladora del Ositrán.
“Hasta ahora vemos la acción de Ositrán limitada a aspectos como concesiones, regulación de tarifas y accesos. No ha habido una intervención innecesaria, pero en el caso de las tarifas, la respuesta de Indecopi debería ser más clara. El análisis actual es incompleto”, añadió.
El especialista sostiene que correspondería establecer una regulación para los servicios estándar a la carga en contenedores, los cuales afectan directamente a los actores del comercio exterior. En este contexto, advirtió que, si no se corrigen estos vacíos, “no están en condiciones de ganarlo si Cosco toma acciones legales”.
Visión geopolítica
Desde la perspectiva de Beijing, el puerto de Chancay representa mucho más que una megaobra de infraestructura: es el emblema sudamericano de la Iniciativa de la Franja y la Ruta. La visión oficial destaca beneficios tangibles: mayor conectividad regional, desarrollo de la cadena logística, impulso a la industrialización, empleos especializados y, en suma, una oportunidad histórica para que Perú se inserte con mayor valor agregado en el comercio global.
Sin embargo, esta narrativa optimista convive con una creciente preocupación internacional, especialmente desde Washington. En los últimos dos años, el puerto ha pasado a ser visto también como una pieza geopolítica clave, levantando sospechas sobre posibles implicancias en materia de seguridad nacional. Estados Unidos, inmerso en una competencia sistémica con China, ha mostrado abiertamente su inquietud por la presencia de empresas estatales chinas en la infraestructura estratégica latinoamericana. Y Chancay, operado por la gigante estatal Cosco Shipping, está en el centro de ese debate.
Las principales alertas se enfocan en tres frentes. Primero, la posibilidad de que el puerto sea utilizado como herramienta de vigilancia y espionaje sobre compañías de terceros países. Segundo, el riesgo de que Cosco tenga la capacidad de priorizar o ralentizar ciertas rutas logísticas, afectando el equilibrio del comercio en la región. Y tercero, la inquietud más sensible: que el puerto pueda convertirse en un punto de proyección militar para China en un futuro conflicto.
A ello se le suma su más reciente imposición de aranceles a China del 145%, un porcentaje que varía dependiendo del café que se tome Donald Trump por la mañana. En ese sentido, este medio le preguntó a Cynthia Sanborn, directora del Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico de la UP, si sentiríamos consecuencias directas debido a nuestra relación.
Durante el gobierno de Dina Boluarte se inauguró el puerto de Chancay. Foto: Andina
“El 20% de nuestras exportaciones van a Asia. No es nuestro principal mercado, pero sí uno en crecimiento. Una medida así podría relentizar el proceso de integración con esos mercados”, advirtió Sanborn.
Ya existe un antecedente: el canal de Panamá ha sido objeto de presiones políticas, diplomáticas y económicas por parte de EE.UU. en su intento por frenar la influencia china en el continente.
“El efecto contraproducente sería que miremos más, no solo a China, sino a Indonesia, Malasia o Corea”, señaló.
Por otro lado, la relación de Perú con Estados Unidos es distinta a la de Panamá, ya que el mercado estadounidense es clave para nuestras exportaciones agrícolas fuera de temporada. Se trata de un vínculo predominantemente comercial, a diferencia del componente geoestratégico que caracteriza el caso panameño. Esto lleva a Sanborn a descartar que se replique una amenaza similar en Perú.
No obstante, Pedro Francke ofrece una perspectiva más cautelosa y considera que el riesgo geopolítico para Perú es real. En una reciente entrevista, comentó: “No sabemos si realmente puede pasar, pero es un riesgo potencial para Perú, porque podríamos ser un espacio de disputa entre las dos grandes potencias. Además, nos pondría en una situación difícil, ya que China tiene diversas inversiones en el país. Si uno observa Panamá, ahora mismo está ‘tupacamarizado’ por dos gigantes».
Será el tiempo quien determine en qué medida las consideraciones geopolíticas se entrelazarán con las estrictamente económicas en lo que aún se proyecta como un hub portuario.
Dato
Las operaciones en el puerto de Chancay tienen el mismo nivel de tecnología que, por ejemplo, las provincias chinas de Guangdong o Fujian, regiones costeras altamente productivas y líderes en el comercio global.
De acuerdo con José Carlos Feliciano Nishikawa, subdirector del CECHAP de la UP, y considerando el crecimiento de la economía digital de China —que representó aproximadamente el 40% del PBI chino en 2023— existe la posibilidad de que las grandes empresas chinas, como las dueñas de plataformas como Alibaba (Aliexpress), Bytedance (Douyin/TikTok), y PDD Holdings (Pinduoduo/Temu), entre otras, enfoquen sus estrategias de expansión hacia los países de la región andina.
Aunque estas empresas ya tienen presencia en América Latina, principalmente en México, el incremento del comercio electrónico transfronterizo entre China y la región andina podría abrir la puerta a que alguna de estas plataformas decida establecer sus oficinas en Perú, utilizando el puerto de Chancay como centro logístico para coordinar operaciones en los países andinos.
ENFOQUE REAL 