El colapso de una de las estructuras centrales del megapuerto de Chancay ha puesto en alerta a toda la cadena nacional de transporte logístico y comercial sobre un proyecto que incluso ha multiplicado el valor de terrenos agrícolas en Huaral.
La inversión del megapuerto en su primera etapa asciende a US$1.213 millones (no incluye IGV), en tanto que en su concepción final superará los US$3.600 millones. Todo ello, a razón de movilizar anualmente 1 millón de TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit, contenedores de hasta 20 pies por su traducción del inglés) y quedarse con al menos el 30% de la carga que, actualmente, moviliza el Callao.
El megaproyecto, como tal, se ejecuta por etapas: la primera se desarrolla en un área de 141 hectáreas y comprende la construcción de un intercambio vial de acceso desde la Panamericana Norte hasta el antepuerto vehicular, el túnel de conexión con la zona operativa y el complejo de ingreso. Fuentes de la empresa consideran que de no reactivarse rápido, el terminal podría ser recién puesto en marcha en el 2025.
Todo esto, con el objetivo de que Perú se convierta en hub regional gracias a un terminal con capacidad para recibir buques portacontenedores (que transportan 18.000 contenedores), y con el cual se preveía acarrear alrededor del 50% de los casi US$580.000 millones que se mueven cada año en comercio entre China y Sudamérica.
Precisamente, el emplazamiento del túnel ahora parcialmente derrumbado resultaba angular para la entrega de obras en el tercer trimestre del 2024. El avance de obras reportado hasta abril era del 40%.
Para Favio León Lecca, presidente de la Asociación Peruana de Operadores Portuarios (Asppor), la subsanación de daños por parte de la responsable Cosco Shipping Ports —en alianza con la minera Volcan— debe desviar la brújula sobre una de las obras estratégicas del Perú en la última década y que está destinada a potenciar la competitividad comercial frente a otros puertos en el Pacífico. Sobre todo, porque se ofrece una ruta directa desde Shanghái, a diferencia de las escalas con Callao.
“El Perú tiene al Callao como uno de los pocos puertos que concentra el 88,8% de la carga a nivel nacional y eso ha generado una serie de problemas colaterales. A pesar de que hubo un crecimiento vertiginoso con el movimiento de contenedores, este no fue acompañado proporcionalmente por la infraestructura, y por eso tenemos un gran problema de congestión sobre los flujos de carga”, dijo.
Corolario de quejas
Sin embargo, la obra ha sido el centro de críticas desde los inicios de su construcción, a raíz de impactos medioambientales y de índole social que se multiplicaron a partir de los constantes cambios de planos.
El propio Servicio Nacional de Certificación Ambiental para las Inversiones Sostenibles (Senace) advertía de la existencia de “disconformidad con el proyecto debido a las afectaciones prediales realizadas”. Ello, a razón de que los trabajos se realizan muy cerca de humedales, además de generar el debilitamiento de viviendas con vibraciones que el propio consorcio reconoció en documentación vinculada al cambio del EIA.
Una nueva Ruta de la Seda para conectar en 15 días
El primer muelle debía terminar de ser construido en 2023, aunque la puesta en operación comercial fijaba como fecha de inicio el último trimestre del 2024.
El túnel que conecta el complejo de ingreso con la zona operativa portuaria constituye un corredor vial segregado y exclusivo para el tránsito de carga relacionado con la operación portuaria de Cosco Shipping.
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