Esta semana se inaugura el puerto multipropósito de Chancay. Es Cosco Shipping Ports Limited (CSPL) la empresa china que arrancó como propietaria del 60% de las acciones. En estricto no se trata de capital privado, es estatal. Esto significa que, en última instancia, el control y la influencia sobre Cosco proviene del expansivo gobierno chino.

Ha sido tradicional resaltar que a los países no les debe importar de dónde lleguen las inversiones externas. El asunto es que lleguen. Así, se ha normalizado que capitales provenientes de regímenes altamente dictatoriales o totalitarios aterricen sin filtros y hasta invisibilizando las evidentes pulsiones en los juegos de poder y los objetivos geopolíticos mundiales —incluyendo los bélicos— en los que están involucrados. Surge sin embargo en ciertos países occidentales una tendencia —que se espera sea creciente— por intentar establecer parámetros y condicionantes a la bienvenida de inversiones de gobiernos que irrespetan los sistemas democráticos abiertos y competitivos, así como que agredan el pluralismo político interno y repriman las indispensables libertades políticas de sus ciudadanos. Los factores pues para facilitar la apertura hacia las grandes inversiones —sobre todo las estatales— no solo serán comerciales o económicas. Veremos cómo hará la dictadura China con el tiempo para lidiar con estos condicionantes fuera de sus fronteras.

Anotábamos a inicios de año en este espacio que era necesario prestar atención a peligros latentes en torno a una de las inversiones extranjeras más importantes en suelo  peruano.

Como es conocido solo la construcción del megapuerto de Chancay (norte de Lima) en sus dos etapas asciende a US$ 3,600 millones, activando una serie de beneficios económicos de todo tamaño. Ya en funciones implicará —gracias a la entrada de los buques de carga más grandes del mundo— la multiplicación de esos beneficios para el crecimiento y el desarrollo de la economía nacional. Como un “centro neurálgico” del comercio exterior a gran escala es visto Chancay, sin ninguna duda.

No obstante, no hay riesgos menores en materia de inseguridad portuaria y criminalidad. Uno de ellos es el de la infiltración de fuerzas delictivas organizadas que suelen “territorializar” su presencia en los puntos marítimos y otros para la exportación de drogas ilegales.  Perú es como se sabe el segundo productor mundial de cocaína y posee puertos funcionales a esa actividad. Preguntábamos hace cuatro años, ¿existe la posibilidad de que Chancay pueda ser penetrado progresiva e impunemente por estas estructuras delictivas hasta de alcance transnacional? Sin duda.

La infiltración criminal entre los trabajadores portuarios y funcionarios, en las aduanas y la policía ha sido descrita en los últimos años y con cierto detalle. Por ejemplo, una investigación de 2015 (Insight Crime) daba cuenta que en el puerto del Callaoen Perú “los jefes de seguridad cobraban alrededor de US$20,000 por entrar al puerto y que los estibadores por lo menos US$10 por cada kilo de cocaína”. Este tipo de sobornos y otros factores fueron socavando los esfuerzos desplegados por las autoridades y organismos antinarcóticos alertas en materia de interdicción en las zonas portuarias peruanas. Callao (con mafias extranjeras, como los cárteles mexicanos, italianos, serbios, croatas… en alianzas con bandas locales) es central en esta subterránea realidad, seguido de Paita y demás terminales importantes en toda la franja costera peruana. El desbordado y crítico Ecuador tiene como epicentro al puerto de Guayaquil (donde solo alrededor del 20% de los 300.000 contenedores que salen cada mes son registrados por las autoridades. The Soufan Group) y en Brasil el de Santos (penetrado por el grupo delictivo Primer Comando Capital, PCC) como uno de los puntos de salida más importante de la cocaína hacia Europa.

Ecuador, otro ‘Mos Eisley’

Es importante ver lo que se incubó en suelo ecuatoriano en donde las organizaciones delictivas internas y transnacionales convirtieron la infraestructura portuaria en motivo de violentas disputas.

En la conocida saga cinematográfica “La Guerra de las Galaxias” aparece Mos Eisley, una ciudad puerto espacial en el planeta Tatooine y donde interactuaban y cerraban negocios toda una serie de criminales organizados, piratas, contrabandistas, sicarios… el paraíso del delito. En algo así se convirtió Venezuela (“gobernado” por el Cártel de Los Soles chavista) en las dos últimas décadas replicando esa dinámica cómplice no solo de economías ilegales sino también de redes de terrorismo internacional (Hezbollah) con objetivos políticos. Y mientras en Colombia operan aún narcoguerrillas y cárteles y Bolivia no frena su proceso de narcoestatización, Ecuador se convirtió —casi en silencio, hasta que explotó— en guarida y refugio de traficantes internacionales en competencia y hasta involucrados en la narcopolítica. ¿Perú puede tornarse en otro “Mos Eisley” sudamericano con sus puertos como protagonistas? La respuesta es obvia.

“Tenemos casos del crimen organizado de Albania, Ucrania, Italia, China… todos en Ecuador, todos consiguiendo su producto para distribuir en sus respectivos países”, dijo hace más de 10 años Jay Bergman, director de la DEA para la región andina. El desborde ecuatoriano no es novedad pues para quienes han venido siguiendo el caso de cerca. Lamentablemente la inacción o acción funcional de gobiernos como el de Rafael Correa facilitaron el avance delictivo (Correa llegó a cerrar calculadamente la base estadounidense antidrogas de Manta en 2009). Esta situación empieza a ser combatida por decisión del actual presidente Daniel Noboa quien, sin temor va ejecutando un plan de mano firme (Plan Fénix) con el apoyo creciente tanto de financiamiento como de los sistemas anticriminales y de inteligencia de los Estados Unidos. Por su parte  Perú debe implementar un apoyo y proceso similar en coordinación con su vecino Ecuador, sobre todo porque —como han coincidido diversos investigadores y comentaristas al respecto— si los ecuatorianos tienen éxito en controlar o hasta neutralizar el problema, éste intentará desplazarse o concentrarse específicamente en los puntos de salida costeños en territorio  peruano, agravando la situación actual. Al 2023 se calculaba que el 46% de la cocaína que sale del país lo hace por los terminales marítimos (Dirandro). Ahí los 26 puertos —mayores y menores— y especialmente Chancay y el próximo proyecto en Arequipa, el puertodeCorío (siete veces de mayor capacidad que Chancay) desatan los peligros de una mayor infiltración criminal hacia el Perú.

Chancay, controles más estrictos y extendidos

En 2017 el puerto del Callao fue adherido al Programa Global de Control de Contenedores (PGCC) gestionado por la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (ONUDD) y la Organización Mundial de Aduanas (OMA). Posteriormente se integró a Paita y Matarani con otras unidades de control; según evaluación de especialistas en el tema esto es importante, pero resultará insuficiente por las habilidades que poseen las organizaciones delictivas en sortear barreras.

Mucho hay por hacer para reducir la inseguridad portuaria. La data en este terreno es abundante. Sistemas de inteligencia policiales y mecanismos e instituciones de aplicacion de la ley (fiscales, judiciales… nacionales e internacionales) contrarrestando la corrupción y la impunidad (conectada incluso a la dimensión política) en los diversos procesos son una ruta ineludible. Las empresas privadas no pueden sustraerse del problema como es obvio. Por supuesto, decirlo es mucho más fácil que concretarlo, pero si no es así solo se estará finalmente arando en el mar.

Entonces (ya que la legalización de las drogas —a la par de planes coordinados y efectivos para contrarrestar sus efectos sociales— parece ser un acuerdo global aún inalcanzable) una mejora real y ascendente en la escala de controles más estrictos y extendidos, que fueron inexistentes o evadidos por ejemplo en Ecuador por los grupos criminales, pueden ayudar a reducir la posibilidad de que Chancay se convierta en un infiltrado puerto peruano de megaexportación subterránea de drogas desde Sudamérica. Cabe resaltar que según datos de la UNODC (Informe Mundial sobre las Drogas, 2022) casi el 90% de la cocaína incautada en el mundo fue traficada en contenedores y/o por vía marítima.