El megapuerto de Chancay en el Perú se proyecta como una infraestructura crucial que beneficiará económicamente al país con una contribución anual de 4.500 millones de dólares, lo que representa el 1.8% del Producto Interno Bruto (PBI) nacional, de acuerdo al nuevo ministro de la Producción, Sergio Gonzalez Guerrero.

El Gobierno sostiene que este proyecto marcará un antes y después, ya que apunta a fortalecer lazos comerciales con regiones donde reside el 55% de la población mundial y que representan el 22% de las importaciones y el 38% del PBI global, destacando principalmente a los mercados de China, Japón, Corea del Sur, e Indonesia.

Sin embargo, a pesar que la obra se perfila como un motor económico fundamental por su impacto directo en diversas industrias, también traería consigo importantes desafíos ambientales en el distrito, ubicado en la provincia de Huaral, que aún atraviesa las consecuencias del derrame de petróleo de Repsol, ocurrido en enero de 2022.

De acuerdo a especialistas, los impactos ambientales del megapuerto se dividen en tres categorías principales: calidad del aire, agua y suelo.

Estas abarcan 50 puntos críticos,presentados ante el Servicio Nacional de Certificación Ambiental para las Inversiones Sostenibles (Senace), los cuales reflejan la tensión existente entre la incompatibilidad del proyecto y el entorno natural, que pone en duda la coexistencia armónica entre la infraestructura y la preservación de las áreas naturales valiosas de Chancay, como el Humedal Santa Rosa.

Dicho ecosistema es clave para la conservación de diversas especies, especialmente aves migratorias, así como para prevenir inundaciones y sequías. Además, su importancia se extiende a la cultura y la economía local por ser parte de la identidad de las comunidades chancayanas y sustentar actividades relacionadas con la pesca artesanal y el ecoturismo.

Pero, aunque la conversación acerca de los retos ambientales resiste, el impacto económico del megapuerto respecto al comercio peruano y su posición en el mercado mundial se contrapone sin mayor cuestionamiento.

Por ello, con el propósito de analizar a fondo estos desafíos, Infobae Perú conversa con diferentes expertos y una dirigente y miembro del Frente de defensa por la dignidad y libertad de Chancay, que congrega a diferentes organizaciones de la zona sur del distrito.

Entre ellas, la Asociación de Pobladores del Comité 10 y 12 de Santa Rosa, la Asociación de Pobladores del AA.HH. Santa Rosa, la Asociación en defensa de las viviendas y medio ambiente del puerto de Chancay, el Comité de Vigilancia Ambiental del humedal Santa Rosa, entre otras.

Humedal Santa Rosa. Foto: Mincetur

¿Cuáles son los posibles efectos negativos?

El megapuerto de Chancay continúa en la fase de su construcción, a cargo de la empresa Cosco Shipping Ports Limited (CSPL), con un avance aproximado del 76 % y estaría listo para fines de noviembre del 2024.

Sin embargo, a medida que avanza su ejecución, continúan sin abordarse las preocupaciones de los chancayanos para garantizar un desarrollo sostenible y responsable que mitigue los impactos negativos.

Antony Apeño, biólogo marino e integrante de la ONG CooperAcción, precisa que, además de la alteración de la biodiversidad en el Humedal Santa Rosa, se suman las consecuencias directas sobre la flora y fauna marinas, debido al dragado necesario (excavación submarina) para la operación del megapuerto.

Esto, específicamente, estaría generando un cambio en la composición de las playas cercanas y el fondo marino, afectando las especies que habitan en el área, así como produciendo alteraciones en las zonas de reproducción de especies importantes para la pesca artesanal.

Pescadores artesanales de Chancay en riesgo

Asimismo, hay inquietudes por el estado de las playas de Chancay, sobre todo, por el riesgo de descarga de aguas contaminadas, y, en la misma línea, por la reducción del nivel de agua del Humedal Santa Rosa, un efecto que podría estar vinculado a las actividades de construcción del megapuerto, según Apeño.

“Los impactos son diversos. Hay impactos desde la producción del dragado que se hace para realizar el megapuerto, que va a generar un cambio en toda la biodiversidad que hay en estos espacios y también en espacios colindantes, como es el humedal Santa Rosa, que está pegado a la obra. La laguna del humedal ha disminuido en su altura, su profundidad, y esto ha generado bastante preocupación en los pobladores, que no se les ha dejado expresar su inconformidad respecto a los impactos que puede generar esta gran construcción”, resalta el biólogo marino.

“Se ha cambiado toda una estructura del bentos, que es el fondo marino de especies que vivían ahí, que eran zonas para reproducción de otras especies, las cuales eran comerciales para los pescadores artesanales. Ya no se van a poder desarrollar actividades de pesca alrededor de esta zona,si a esto le sumamos otro impacto, como el derrame de petróleo, el impacto es más grande”, agrega.

Esta situación, en particular, según el especialista, podría causar el desplazamiento forzado de los pescadores artesanales hacia otras zonas norteñas, y, por ende, la sobreexplotación de recursos incrementaría el surgimiento de conflictos sociales, disputas territoriales y hasta el crecimiento de la pesca ilegal.

Aquella situación tendría un impacto, a su vez, en los patrones alimenticios del distrito, como resultado de la disminución del acceso a recursos hidrobiológicos, impactando en la dieta y salud de la población.

Chancay se hunde por obra de megapuerto. (Emapa Chancay)

Además, hay un sinsabor debido al hundimiento de más de diez viviendas, que, aseguran, son producto de las vibraciones causadas por las excavaciones subterráneas necesarias para el desarrollo del puerto.

Y, al mismo tiempo, molestias por la dispersión de polvo y partículas que aumenta los riesgos de estrés y enfermedades respiratorias para la salud de los habitantes.

Estado no hace caso a advertencias

El sociólogo Alejandro Chirinos, quien también integra el equipo de CooperAcción, critica que los daños colaterales del proyecto han sido insuficientemente considerados por el Estado peruano, quien ha priorizado el avance económico del proyecto.

Estos daños se centran en la efectividad de los Estudios de Impacto Ambiental (EIA), cuestionados por su capacidad para reflejar fielmente los riesgos y por la facilidad con la que proyectos de gran envergadura superan estos “filtros”.

En el caso de Chancay, se subraya una percepción de que los procesos de evaluación actuales se ven más como requisitos formales que como herramientas de prevención y mitigación reales.

Así fue la sutil amenaza de Cosco Shipping hacia el gobierno peruano para permitir uso exclusivo chino de Megapuerto de Chancay. – Crédito Composición Infobae/Edwin Montesinos/Captura de Congreso

Sin embargo, la lucha en defensa del ambiente, encabezada por organizaciones de mujeres y pescadores artesanales, refleja la preocupación por la pérdida de sus medios de vida.

Pues, las comunidades chancayanas exigen no solo ser escuchadas, sino que se les brinden alternativas económicas viables y respeto por sus modos de vida, que, indican, ya son considerablemente afectados por la obra, entre esas personas está la dirigente y comunicadorasocial Miriam Arce.

“Las irregularidades del proyecto de todos estos años, desde el 2008, son inmensas, empezado por las resoluciones, autorizaciones y el estudio de impacto ambiental aprobado bajo la mesa y sin haberse enterado la población, sin mencionar las reales afectaciones. La empresa ha fragmentado a la población. El proyecto ha significado perder la pesca, áreas naturales, playas. Nosotros, como ciudadanos que estamos colindantes al proyecto, creemos que es más lo que se pierde que lo se gana”

Alertan sobre falta de transparencia por parte de empresa

Durante esta entrevista, Arce subraya en todo momento la falta de transparencia y consulta en la aprobación del estudio de impacto ambiental, el cual es fuertemente cuestionado, considerado incompleto y sesgado en el caso de la dirigente.

“Con la Coordinadora Nacional de Derechos Humanos (CNDH) y CooperAcción buscamos tener la opinión de un científico para evaluar el estudio de impacto ambiental. Obtuvimos 50 observaciones y las presentamos ante el Senace, pero, lamentablemente, no las tomaron en cuenta”, relata la dirigente chanchayana.

“Ya tenemos una base científica y compañeros que son profesionales que nos han ayudado a detectar estos impactos. Pero, no tener un marco legal y jurídico permite que la empresa acomode todo a su favor. No somos personas que nos oponemos, solo queremos lo mejor para el distrito de Chancay y vemos que este proyecto no va a favorecer de la manera en que se está dando al distrito y las personas que vivimos acá, es por eso que luchamos”, agrega.

Megapuerto de Chancay tiene un avance de 76%. Foto: Diego Vega

Asimismo, destaca que la lucha incluye el reclamo por servicios básicos y espacios adecuados para el crecimiento poblacional, en el marco de un proyecto que, según la dirigente y otras organizaciones de base Chancay, resulta desproporcionado para las características de la bahía.

“No existismos para el Estado, somos invisibles, mentirosos. Eso nos responden en documentos, que por qué reclamamos si nuestras casas son viejas y que era imposible que se cayeran por las explosiones de la obra. Hemos sido invisibilizados por años, esa es la realidad de Chancay. Es un proyecto que no calza con la ciudad, con la población. Es un proyecto demasiado grande para una bahía tan pequeña que lo único que va a ser es devorarla para favorecer a unos cuantos”, señala Arce.

Además, ratifica que el conflicto en Chancay se agudiza con las presuntas denuncias de Cosco Shipping contra más de 25 personas que participaron en protestas, según la dirigente, una táctica que la comunidad interpreta como intimidatoria.

“Tenemos más de 25 personas denunciadas por Cosco Shippingpor haber salido a una protesta en contra del proyecto. Su modalidad es denunciar a todos los que reclamen sus derechos, así actúa esta empresa, incumple sus propios compromisos socioambientales”, afirma la dirigente.

Megapuerto de Chancay tiene un 70% de avance. (Foto: gob.pe)

Defensoría del Pueblo no se involucra

Siguiendo el diálogo con Arce, cuenta que, desde 2008, la construcción del puerto estuvo marcada por la falta de transparencia, ya que no se les informó adecuadamente sobre el alcance real del proyecto, sus impactos ambientales ni las compensaciones para aquellas personas afectadas.

Aún así, la comunicadora social ratifica que, tanto ella como otros ciudadanos de Chancay que han manifestado sus preocupaciones vinculadas al megapuerto, no están en contra del progreso, pero insisten en la necesidad de reevaluar los impactos de la infraestructura.

Esto con el fin de garantizar que los beneficios del proyecto no se logren a costa de las necesidades de la población y el medio ambiente.

Presidente chino, Xi Jinping, llegará al Perú para inauguración de megapuerto de Chancay en 2024. Foto:

Pero, si bien a lo largo del tiempo buscaron dialogar con el Gobierno y Cosco Shipping, hasta la fecha, estas conversaciones han tenido resultados limitados.

Bajo ese contexto, la Defensoría del Pueblo ha sido señalada por no registrar esta realidad como un conflicto social. Pues, la comunidad de Chancay, en su búsqueda de diálogo y soluciones, propuso la creación de una mesa multisectorial que incluyera a la sociedad civil para discutir los impactos ambientales y sociales del proyecto.

Sin embargo, a pesar de las movilizaciones y el apoyo de organizaciones como la Coordinadora Nacional de Derechos Humanos (CNDH) y CooperAcción, que ayudaron a evaluar el estudio de impacto ambiental, los reclamos permanecen, en gran medida, sin respuesta.

“Vivimos con ruidos con 24 horas del día, cuando el MEIA (Modificación del Estudio de Impacto Ambiental) dice que no debemos vivir así. Hemos intentado aperturar el diálogo, incluso con la Defensoría del Pueblo, y por eso propusimos una mesa multisectorial. Pero, la ciudad tiene que mirar y aguantar las afectaciones diarias”, afirma la dirigente Miriam Arce.

Megapuerto de Chancay tiene un 70% de avance. (Foto: gob.pe)

Sobre ello, el sociólogo Alejandro Chirinos advierte: “lo que está sucediendo en Chancay no ha sido registrado como un conflicto social por la Defensoría del Pueblo y nos preocupa, porque si esa es la lógica para promover inversiones, lo que vamos a tener, al final, es mucha resistencia a proyectos que, probablemente, tengan dificultades para operar con tranquilidad, porque la gente simplemente no verá los beneficios por un lado, pero, por otro, va a estar muy preocupada debido a que se van a afectar sus medios de vida”.

También, el especialista agrega que la falta de un adecuado mecanismo de participación ciudadana en la evaluación de impacto ambiental ha sido un obstáculo para garantizar que las inquietudes de la población sean escuchadas y atendidas correctamente.

“El megapuerto, sin duda, creemos que es muy importante geopolíticamente en términos económicos para el país, pero el proyecto no ha tenido una estrategia de negociación o contrato social con la gente que le permita tener una actitud favorable al megapuerto. En el país tiene que haber un proceso de reforma de las políticas ambientales, que no se está haciendo, para que este tipo de proyectos no tengan estas dificultades, porque finalmente la gente no percibe los beneficios y mucho menos la tranquilidad cuando llegan inversiones importantes como estas”, explica el sociólogo.

Megapuerto de Chancay tiene previsto culiminar en una primera etapa en noviembre de 2024. Foto: Composición Infobae/Aarón Ramos/Andina

Estudio de impacto ambiental de megaobra no contempla todas las amenazas

Como bien se ha detallado antes, el proyecto portuario en Chancay plantea desafíos en varios frentes, desde la protección ambiental y la gestión de impactos sociales hasta la necesidad de fortalecer las normativas y los mecanismos de participación ciudadana.

Acerca de estos dos últimos puntos, se sabe que hay brechas en la normativa ambiental aplicada a la megaobra, ya que su EIA-d (Estudio de Impacto Ambiental Detallado), al momento de ser aprobado en 2013, no identificó todos los impactos adversos desde un comienzo, según un análisis elaborado por la Sociedad Peruana de Derecho Ambiental (SPDA).

Diana Suárez, asesora legal de la SPDA, detalla que cuando se aprobó el EIA-d (2013) no existía un reglamento ambiental sectorial enfocado en el sector Transportes y Comunicaciones.

El Puerto de Chancay tienen un avance del 45 %, y se podría inaugurar en el 2024 durante la celebración de la Cumbre Presidencial del Foro de Cooperación Económica del Asia-Pacífico (APEC). (MEF)

Por lo tanto, este instrumento, que busca prevenir y, de ser necesario, compensar posibles efectos negativos, se aprobó sin establecer medidas de manejo ambiental para verificar los riesgos de manera eficaz, completa y adecuada.

Esto, por ejemplo, se evidencia con las advertencias dadas por la ONG Mundo Azul. Pues, en una nota elaborada por este medio en mayo del año pasado, la organización expuso numerosas omisiones e inconsistencias en la Modificación del Estudio de Impacto Ambiental (MEIA) de la obra

Stefan Austermühle, líder de la organización, recalcó manipulaciones en el documento, sobre todo en aspectos críticos como la reducción de la línea de playa y el insuficiente registro de polvo tóxico en el área, en base a investigaciones de Convoca, y cuestionó el proyecto por no considerar adecuadamente el impacto acústico.

En esa línea, la abogada de la SPDA, Diana Suárez, enfatiza que “los procesos de evaluación de impacto ambiental no deben ser solo un mero requisito legal a superar para ejecutar un proyecto, sino que deben ser mecanismos efectivos”.

Esto con el objetivo de garantizar derechos fundamentales, como el derecho a un ambiente sano y equilibrado, y derecho a la vida y a la salud, sobre todo, teniendo en cuenta que proyectos como este pueden tener impactos en el entorno social y económico de la población.

“Desde SPDA, a fines del año pasado publicamos un informe legal ambiental que da cuenta de la normativa bajo la cual se aprobaron los instrumentos de gestión ambiental del Megapuerto de Chancay. Nosotros para acceder a la información del proyecto e instrumentos de gestión ambiental, formulamos solicitudes de acceso a la información y la que recibimos no se encontraba en un lenguaje ni formatos accesibles para todos”, indica la abogada.

A inicios de mes, el expresidente de Chile, Eduardo Frei, llamó la atención a su país por la próxima puesta en marcha en el Perú del puerto de Chancay, a diferencia de su país que no cuenta con terminales de esa envergadura. (Andina)

Respuesta de Cosco Shipping y Poder Ejecutivo

Para obtener declaraciones sobre los efectos ambientales del desarrollo del megapuerto en Perú, Infobae Perú buscó comunicarse tanto con Cosco Shipping como con el Ministerio del Ambiente (Minam).

Por su lado, Cosco Shipping, la compañía multinacional a cargo del proyecto, respondió que este mes que no brindará declaraciones sobre el asunto.

Mientras que el Minam no proporcionó respuesta a las solicitudes de comentarios sobre los posibles impactos ambientales que podría tener el proyecto portuario.

Debido a la capacidad del megapuerto de Chancay para recibir naves de gran calado, y dada su ubicación geográfica, el trayecto al mercado asiático se reducirá de 13 a 15 días, señaló la directora de la carrera de Economía de la UPC, Claudia Sícoli.

“Con el megapuerto de Chancay habría una reducción de 13 a 15 días en llegar a China. En la actualidad la demora es de entre 35 y 40 días, y con el nuevo terminal solo serían necesarios entre 22 y 25 días”, declaró en el programa Andina al Día de Andina Canal Online. 

Enfatizó que ello necesariamente implicará menores costos para los exportadores, generando nuevas eficiencias en el traslado de mercancías y en general para las operaciones de comercio internacional. 

“Tengamos presente que China es uno de los principales socios comerciales de Perú y que Shanghái es el puerto más importante del mundo. Con Chancay tendremos un hub portuario que facilitará las operaciones de comercio exterior”, dijo.    

Capacidad

Mencionó que los buques de más de 16,000 TEU no pueden entrar a los puertos latinoamericanos. porque estos no tienen la capacidad para recibirlos. “Por ello terminan dirigiéndose al puerto de Los Ángeles u otros europeos”, anotó. 

No obstante, Chancay dispondrá de una mayor capacidad podrá recibir a esas unidades y, con ello, agilizar el traslado de mercancías, agregó. 

Países interesados  

Comentó que Brasil es un país muy interesado en utilizar las instalaciones del megapuerto de Chancay. “Han llegado funcionarios brasileños para ver la forma de reorganizar su comercio con Asia”, destacó. 

Mencionó, igualmente, que hay mucho interés en Colombia y Chile, entre otros países, lo cual va a generar un tráfico comercial importante. 

“Con el megapuerto de Chancay podremos competir con terminales ubicados al norte del continente. La salida más económica y eficiente sería por Chancay”, aseveró. 

Agregó que se prevé un mayor movimiento de mercancías por la carretera Interoceánica. “Gran parte de la mercancía del Brasil para Asia pasaría por esta vía”, comentó. 

Temas legales 

Con relación a los temas legales que se tratan respecto a la exclusividad del uso del megapuerto de Chancay, Sícoli comentó que se constituyen sombras sobre el proceso. 

Acotó que lo más importante es establecer una reglamentación que genere el mayor beneficio posible para Perú. “La idea es que se permita la ejecución total del proyecto en los plazos establecidos”, agregó.  

Refirió que el titular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha señalado que el proyecto sigue caminando y que tiene un avance del 30 %.

«Hay que tener presente que este proyecto aporta cerca del 0.2 % al PBI y que una vez que se encuentre en funcionamiento tendrá un mayor aporte, además de la reducción de costos para el comercio internacional”, manifestó Sícoli.  

El Ejecutivo dispuso designar a Juan Carlos Paz Cárdenas como miembro del Directorio de la Autoridad Portuaria Nacional, en representación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), y, como tal, como nuevo presidente de la entidad.

El nombramiento fue oficializado a través de una resolución suprema publicada este martes en el Diario Oficial El Peruano.

La designación se da tras la decisión del Ejecutivo de aceptar la renuncia de Walter Tapia Zanabria, quien se desempeñó en el cargo desde el 5 de agosto del 2023. La renuncia se aceptó «dándosele las gracias por los servicios prestados.»

Polémica por Megapuerto de Chancay

La Autoridad Portuaria Nacional (APN) admitió, el último 25 de marzo, que no posee la facultad para otorgar exclusividad al consorcio chino Cosco Shipping Ports en la explotación de servicios esenciales en el Megapuerto de Chancay. Mediante un comunicado, la entidad señaló que ha iniciado un proceso judicial para corregir un «error administrativo».

Según la institución, este proceso legal no interferirá con la continuidad de la construcción del puerto en el norte de Perú y reafirmó que el objetivo es iniciar operaciones para fin de año.

«La APN continuará trabajando conjuntamente con la empresa Cosco Shipping Ports para que las operaciones se inicien en la fecha establecida», se lee en el comunicado.

Como se sabe, Latina informó que la Procuraduría del MTC había presentado una demanda ante el Poder Judicial contra un artículo del acuerdo realizado entre el Gobierno peruano y Cosco Shipping, dado que no cumpliría con el principio de legalidad administrativa por ir contra la libre competencia.

Por su parte, en diálogo con RPP, el titular del MTC, Raúl Pérez-Reyes, indicó el último lunes que su gestión está trabajando para permitir la exclusividad del consorcio chino Cosco Shipping Ports en el Megapuerto de Chancay, pese a la demanda presentada por la Procuraduría de su sector ante el Poder Judicial contra esta medida en favor de la empresa china.

Además, a su salida del Congreso donde se presentó para responder a un pliego interpelatorio, el ministro indicó que el marco de exclusividad a Cosco Shipping le parece lo “más razonable”, pues la empresa ha invertido dinero bajo su propio riesgo.

En esa línea, el titular del MTC sostuvo que actualmente no hay ningún problema con el avance de las obras. Añadió que se tiene previsto que el megapuerto entre en operación y brinde servicios durante noviembre.

“No hay ningún problema, ellos siguen operando y van a entrar en operación en noviembre y los servicios se van a brindar. Nosotros estamos trabajando para permitir la exclusividad porque nos parece que, si alguien invierte dinero bajo su propio riesgo, pues tiene el derecho de mantener exclusividad”, manifestó el ministro.

Pérez-Reyes también señaló que la problemática respecto de la exclusividad nace a partir de una postura de la Autoridad Portuaria Nacional (APN) que señaló no tener facultad para otorgar esta prerrogativa al consorcio chino.

“Lo que se ha hecho es el artículo 2, que es el que plantea la exclusividad de los servicios, es el que se ha cuestionado, porque en opinión de la APN no hay un marco jurídico que permita esa exclusividad hoy”, sostuvo.

Demanda por exclusividad en Megapuerto de Chancay

Por su parte, la APN señaló que ha iniciado un proceso judicial para corregir un “error administrativo” respecto al contrato, pues admitieron que no cuentan con facultades para otorgar exclusividad al consorcio chino Cosco Shipping Ports en la explotación de servicios esenciales en el Megapuerto de Chancay.

Precisaron también que este proceso legal no interferirá con la continuidad de la construcción del puerto en el norte peruano y reafirmaron que el objetivo es que este inicie sus operaciones para fin de año.

Asimismo, la Procuraduría del MTC presentó una demanda ante el Poder Judicial contra un artículo de acuerdo realizado entre el Gobierno peruano y Cosco Shipping, pues no se cumpliría el principio de legalidad administrativa por ir contra la libre competencia.

Al respecto, Cosco Shipping emitió una respuesta oficial ante la demanda interpuesta por el procurador público del MTC respecto a la Habilitación Portuaria del Puerto de Chancay, la cual señalaron que se presenta tres años después de la emisión de una resolución pública que no recibió objeciones de ninguna entidad. En esa línea, expresaron sus preocupaciones sobre la seguridad y estabilidad jurídica de las inversiones realizadas.

Señalaron también que están evaluando los impactos que esta medida está generando en el desarrollo del proyecto y se comprometieron a participar del proceso legal correspondiente cuando reciban una notificación oficial.

Recordaron que la exclusividad fue obtenida en 2021 tras un proceso exhaustivo y conforme al marco legal establecido, como un factor crucial para la toma de decisiones de inversión por parte de los socios del proyecto del Megapuerto de Chancay, que asciende a 1 300 millones de dólares para su primera etapa.