El puerto de Chancay, inaugurado en noviembre de 2024, se ha convertido en el nuevo foco de tensión entre Estados Unidos y China en Sudamérica. Desde su entrada en funcionamiento, la obra impulsada por la estatal china Cosco Shipping, con una inversión de US$ 3,400 millones, ha despertado recelos en Washington, que percibe en ella un riesgo a la seguridad regional y a sus intereses estratégicos en el Pacífico.
La general Laura Richardson, comandante del Comando Sur de EE. UU., advirtió que el terminal cuenta con un potencial “uso de doble propósito”, capaz de recibir tanto embarcaciones comerciales como buques de guerra chinos. Sus declaraciones, emitidas en noviembre de 2024, reflejaron el malestar de Estados Unidos ante la creciente presencia de Pekín en América Latina, especialmente en infraestructura portuaria y tecnológica.
En los primeros cinco meses de 2025, el puerto registró operaciones por más de US$ 777 millones en mercancías, superando las proyecciones iniciales y consolidándose como el terminal más competitivo del Pacífico sudamericano. Analistas como Juan Ortiz, del Observatorio de Contexto Económico de la Universidad Diego Portales, sostienen que la magnitud de la inversión y la tecnología de vanguardia permitirán a Chancay ofrecer costos logísticos más bajos y operaciones más ágiles que cualquier otro puerto de la región.
Sin embargo, esta ventaja comercial está enmarcada en una disputa mayor. La administración de Donald Trump ha adoptado medidas económicas contra Perú, pese al Tratado de Libre Comercio vigente. En abril de 2025, impuso aranceles de hasta el 10 % a productos peruanos, y en julio anunció un nuevo paquete que incluía un 50 % a las exportaciones de cobre semiacabado, valoradas en US$ 910 millones en 2024. Según expertos, estas medidas buscan frenar indirectamente la influencia china en el comercio peruano.
Las tensiones no se limitan al plano económico. Washington ha solicitado al Pentágono opciones militares “creíbles” para garantizar acceso sin restricciones a infraestructuras estratégicas como el canal de Panamá, y podría ejercer presiones similares sobre Perú respecto al puerto de Chancay.
En el plano político, Perú enfrenta el dilema de alinearse con una u otra potencia en medio de su inestabilidad interna, marcada por crisis institucionales y cambios presidenciales frecuentes. EE. UU. ha reforzado su cooperación militar con Lima, incluyendo ejercicios conjuntos y acuerdos para el ingreso de tropas estadounidenses en 2025.
El megaproyecto de Lima Norte, que requerirá una inversión superior a los 720 millones de dólares y conectará el megapuerto de Chancay, el aeropuerto Jorge Chávez y el puerto del Callao, es el Parque Industrial de Ancón. Esta obra generará cerca de 120 puestos de trabajo, según el Ministerio de Economía y Finanzas, y ha despertado el interés de empresas chinas, peruanas y coreanas para su ejecución.
El ministro de la Producción, Sergio Gonzáles, dio más detalles sobre este proyecto en una entrevista con RPP y mencionó que espera que el trabajo concluya entre agosto y septiembre de este año. Esta megaobra beneficiará a más de 400 mil habitantes en el área influenciada.
El megaproyecto de El Parque Industrial de Ancón abarca más de 700 hectáreas
El megaproyecto del Parque Industrial de Ancón abarca más de 700 hectáreas. Proinversión viene gestionando la participación de los mejores postores para asegurar la continuidad del proceso. Además, el parque permitirá que las grandes empresas colaboren con pequeñas y medianas compañías, lo que generará nuevas oportunidades de negocio y fortalecerá la producción industrial del país.
El megaproyecto de El Parque Industrial de Ancón conectará con el megapuerto de Chancay y el puerto del Callao. Foto: Logística 360
Por otra parte, se estima que este parque aporte 280 millones de dólares adicionales en exportaciones. El área donde se construirá estará destinada a zonas específicas para logística, negocios y tecnología, lo que dará mayor relevancia a distritos como Santa Rosa. Además, promoverá el desarrollo tecnológico y atraerá la atención de sectores como el textil, alimentario, maderero, entre otros.
El Parque Industrial de Ancón siguió modelos de Asia
El Parque Industrial de Ancón se inspiró en modelos exitosos de Asia, como los de Japón y China, países con los que se firmó un memorando para “replicar las buenas experiencias de parques industriales sumamente modernos”. Además, se proyecta que este parque se convierta en un punto estratégico para el desarrollo industrial del país.
¿Dónde está ubicado el Puerto de Chancay?
El Puerto de Chancay está situado en el distrito de Chancay, provincia de Huaral, en la región Lima, a unos 75 kilómetros de la ciudad de Lima.
¿Cuáles son los beneficios del Puerto de Chancay?
El Puerto de Chancay promete ser una solución clave al reducir los costos logísticos y los tiempos de tránsito en el comercio con Asia, a la vez que aliviará la congestión del Puerto del Callao. Se anticipa que también impulsará el desarrollo económico tanto local como nacional, generando empleo e incentivando las inversiones.
¿Qué otros proyectos se ejecutarán en Lima este 2025?
El Anillo Vial Periférico en Lima y Callao
Conexión del Metropolitano con la Línea 1 del Metro de Lima
El Plan de Infraestructura Vial de Lima Expresa
El Plan de Desarrollo Concertado de Lima Metropolitana 2023–2035
l 14 de noviembre de 2024, cuando Dina Boluarte y el presidente chino Xi Jinping inauguraron el Megapuerto de Chancay, las falencias en la supervisión ambiental al corazón del proyecto ya eran una bomba de tiempo.
Tres días antes, la Contraloría había detectado que el Servicio Nacional de Certificación Ambiental para las Inversiones Sostenibles (Senace) aprobó una modificación del estudio de impacto ambiental sin que Cosco Shipping subsane observaciones técnicas ni presente un plan de compensación para los daños generados en las zonas donde dragó el lecho marino —extracción de suelo con maquinaria especializada—, ni para el lugar donde depositó el material, a 9,5 km de la costa.
Así consta en un informe del Órgano de Control Institucional (OCI) del Senace —que depende de la Contraloría—, del 11 de noviembre de 2024. Tras revisar cómo se aprobó la modificación del estudio de impacto ambiental detallado, el OCI recomendó a la Procuraduría que inicie acciones penales contra seis de los 16 trabajadores y extrabajadores del Senace que evaluaron y recomendaron la aprobación del permiso ambiental para la ampliación de la zona operativa portuaria, pese a todos estos problemas.
Entre los implicados están la exresponsable de la Dirección de Evaluación Ambiental para Proyectos de Infraestructura (DEIN) del Senace, el exlíder de proyectos de esa área, un especialista de evaluación ambiental y tres biólogos.
Todos ellos fueron denunciados, el 30 de abril pasado, ante el Primer Despacho de la Fiscalía Especializada en Materia Ambiental (FEMA) de Lima por presuntos delitos contra el medio ambiente, en la modalidad de responsabilidad de funcionario público por otorgamiento ilegal de derechos, confirmó la Contraloría a OjoPúblico. A la fecha, el caso se encuentra en investigación preliminar, de acuerdo a información a la que accedió este medio.
La Contraloría sostiene que los seis trabajadores y extrabajadores del Senace vulneraron múltiples normas ambientales».
Los hechos ocurrieron en 2020 —antes de las obras irregulares en el túnel—. Según la Contraloría, la aprobación del permiso en esas condiciones hizo que Cosco Shipping no asumiera compromisos específicos por la “afectación al componente ‘hidrobiología’ y al factor ambiental ‘ecosistema marino’” en un plan de compensación obligatorio.
Este medio le consultó al Senace por los hallazgos del órgano de control. Inicialmente, el área de prensa aseguró que responderían por escrito. Aunque el pedido fue reiterado en múltiples ocasiones a través de correos, llamadas telefónicas y mensajes de WhatsApp, eso no ocurrió. Cosco Shipping, mientras tanto, indicó que no brindaría declaraciones.
Las falencias detectadas por la Contraloría se suman a, al menos, otros cuatro hechos documentados por OjoPúblico. Entre ellos se encuentran, por ejemplo, la cesión de un área marítima intangible e “inalienable”, que, originalmente, estaba destinada a la defensa nacional, y la autorización para la exclusividad de los servicios esenciales por fuera del marco legal vigente en esa época.
A ellos se suman, la negativa de la empresa a someterse a las competencias del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán) —lo cual derivó en un litigio— y la construcción del túnel, que conecta el complejo de ingreso del megapuerto con el área de operaciones, sin contar con un permiso ambiental específico y actualizado por parte del Senace.
RIESGO. La falta de compensación ambiental para el dragado va a reducir la diversidad de especies en la zona y el número de ejemplares, advierte la Contraloría.
Foto: Presidencia
Los nuevos hallazgos
En febrero de 2020 —un año después del ingreso de la empresa china Cosco Shipping Ports Limited al proyecto, y a escasos meses del cambio de nombre de la compañía local por el de Cosco Shipping Ports Chancay Perú S.A.—, los responsables de la obra presentaron un pedido ante el Senace para modificar el estudio de impacto ambiental detallado del proyecto “Ampliación de la Zona Operativa Portuaria – Etapa 1 del Terminal Portuario Multipropósito de Chancay”.
La solicitud incluyó, entre otras cosas, la incorporación de cuatro muelles, un patio para contenedores, la apertura de un área de dragado y de una zona de depósito para el material extraído del lecho marino; además de un dragado de mantenimiento, cada dos años.
Seis meses después, tras solicitar información adicional a Cosco Shipping y opiniones técnicas de diversas entidades, la Dirección de Evaluación Ambiental para Proyectos de Infraestructura (DEIN) del Senace emitió un informe que planteó 114 observaciones a los documentos presentados por la empresa.
El análisis de la Contraloría se centra en una de ellas —la N° 54—. El segundo extremo de la misma, señala el organismo, “está referido a la presentación de los impactos luego de aplicarse medidas de manejo ambiental (impactos residuales)” para “plantear el Plan de Compensación Ambiental”.
EFECTOS. Los impactos ambientales residuales son aquellos que permanecen a largo plazo. En ese aspecto se centró el análisis de la Contraloría.
Captura: Documento Senace
En otras palabras, Cosco Shipping tenía que precisar cuáles eran los impactos ambientales que ocasionaría, a largo plazo, el dragado y el vertido de ese material. Y, además, diseñar una estrategia de compensación. ¿En qué consiste esto? El biólogo Yuri Hooker explica que existen diferentes formas de compensar los daños ambientales.
“Una alternativa es crear las condiciones para que otro lugar de la zona asuma las características ecosistémicas del área afectada. Otra forma es proteger un sector con características similares a la del dañado, o financiar investigación o programas de conservación para ecosistemas que estén en los alrededores”. Dichos planes, detalló, son especialmente costosos, pues tienen carácter permanente.
El 6 de noviembre de 2020, luego de recibir documentos adicionales de la empresa, la DEIN emitió un nuevo informe. Dicha evaluación determinó que Cosco Shipping apenas había logrado sustentar 25 de las 114 objeciones planteadas originalmente.
Entre los aspectos que no superaron la revisión se encontraba la observación N° 54. Sin embargo, para la Contraloría esta supervisión fue deficiente: “[La empresa] no acreditó la subsanación de dicha observación en el segundo extremo, al no realizar la caracterización de impactos ambientales residuales en el marco de la evaluación de la compensación ambiental; a pesar de lo cual, la DEIN no emitió pronunciamiento sobre dicho extremo”, advirtió.
La empresa no presentó el plan de compensación para los daños generados con el dragado del lecho marino».
Cosco Shipping presentó nueva documentación ante el Senace. Pero “continuó sin acreditar su subsanación [de la observación N°54] en el segundo extremo”, aunque “declaró que el área de dragado se considera como un impacto no reversible y que se estima la pérdida de dicha área”, precisó la Contraloría.
Pese a eso, el 22 de diciembre de 2020, la DEIN presentó un informe final en el que concluyó que “las observaciones habían sido subsanadas en su totalidad”. Y, ese mismo día, el Senace emitió la resolución directoral que aprobó la modificación del estudio de impacto ambiental detallado.
Todo esto, remarca el órgano de control, provocó que Cosco Shipping “no haya asumido compromisos de obligatorio cumplimiento considerados en un Plan de Compensación Ambiental” y, a la vez, limitó la fiscalización de la autoridad ambiental del sector “durante la construcción y operación del proyecto”.
OjoPúblico le consultó al Ministerio de Transportes y Comunicaciones por este tema. Aunque el informe de la Contraloría es público, la cartera alegó que no les habían remitido el documento y, por lo tanto, no podían emitir un pronunciamiento.
ALERTA. Seis de los 16 especialistas que evaluaron la modificación del estudio ambiental para la ampliación de la zona operativa son investigados por la Fiscalía.
Foto: Senace
Los impactos
Cosco Shipping declaró que las actividades de dragado generarían 12 impactos ambientales negativos durante la etapa de construcción y operación del megapuerto. Los mismos están vinculados al componente “hidrobiología” y al factor “ecosistema marino”.
De ese total, nueve tienen una calificación de “alta” o “moderada”. Por lo tanto, según la Contraloría, “en un segundo momento” correspondió “evaluar tales impactos residuales en el marco de la compensación ambiental”, como había sido “contemplado en el segundo extremo de la observación N° 54” del primer informe de la DEIN.
Los impactos, precisa el organismo, están relacionados a la migración de peces, cambios en la demanda de oxígeno, interferencia en procesos respiratorios de los peces y destrucción de hábitats, entre otros. Todo ello implica una reducción significativa del número de especies, de la densidad poblacional y de la biomasa de organismos bentónicos (los que viven en el fondo del mar o cerca de él).
Daniel Cáceres Bartra, biólogo y representante para Latinoamérica de Sustainable Ocean Alliance (SOA), explicó que existe “la posibilidad de perder servicios [ecosistémicos] que la naturaleza ya daba, de manera gratuita”.
Según cálculos presentados en el informe de la Contraloría —y dependiendo de factores como intensidad del dragado, recolonización, reproducción y crecimiento de las comunidades que normalmente viven en esos hábitats—, esto puede implicar una reducción de entre 30% y 70% de la diversidad de especies, y de entre 40% y 95% del número de individuos en la zona.
NEGATIVO. Nueve de los impactos ambientales identificados tienen una calificación de «alta» o «moderada».
Captura: Informe de la Contraloría
Los implicados
Entre los funcionarios y exfuncionarios del Senace denunciados hay cuatro extrabajadores de la DEIN y dos biólogas que, a la fecha, prestan servicios en ese área. Todos ellos, de acuerdo a la Contraloría, vulneraron múltiples normas ambientales, obligaciones contractuales y parámetros técnicos del sector.
En el primer grupo se encuentra Paola Chinen Guima. Durante el proceso cuestionado, la ingeniera geógrafa se desempeñaba como directora de la DEIN. Desde ese cargo, dio el visto bueno a los dos informes que omitieron la evaluación del “segundo extremo de la observación N° 54” e, incluso, suscribió la resolución directoral que aprobó la modificación del estudio ambiental.
OjoPúblico intentó contactar a Chinen Guima —quien, a la fecha, se desempeña como responsable de la Dirección de Supervisión Ambiental en Actividades Productivas del Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental (OEFA)— por correo electrónico y en su teléfono laboral, pero no contestó.
De igual modo, consultó al OEFA sobre potenciales conflictos de interés, dado su rol actual. La entidad aseguró, por escrito, que el área donde se desempeña “no tiene competencia ni intervención alguna en relación con el Megapuerto de Chancay”.
CAMBIOS. Cosco Shipping dragó el lecho marino para construir el canal de acceso al puerto, el círculo de maniobras y el área de atraque de los barcos.
Foto: Presidencia
José Luis Untama Martínez es otro de los exfuncionarios señalados por la Contraloría. Según el organismo, como líder de proyectos de la DEIN, emitió y suscribió los dos análisis defectuosos. Al ser consultado por este medio, dijo que no podía “adelantar información”.
Wilmer Alexander Muñoz Ocampo —quien se desempeñó como especialista ambiental y de evaluación técnica y trabajo en campo— y la bióloga Natalia Calderón Moya Méndez completan el primer grupo.
Muñoz Ocampo fue uno de los autores del informe que omitió analizar la caracterización de los impactos residuales en el marco de la compensación ambiental y, además, suscribió el análisis final. Calderón Moya Méndez, en tanto, es coautora de los dos informes cuestionados.
OjoPúblico buscó sin éxito a Muñoz Ocampo, a través de sus redes sociales y en su nuevo empleo, en el sector privado. Lo mismo ocurrió con Calderón Moya Méndez, aunque se buscaron sus descargos por correo, redes sociales y en su actual trabajo, en el sector privado.
El segundo grupo está conformado por Julissa Arenas Espinoza y Vania Gasco Tafur. Ambas son biólogas y coautoras de los dos informes observados. Como en los casos previos, se buscaron sus comentarios, a través de redes sociales y en su centro de trabajo. Desde el Senace, aseguraron que brindarían una respuesta institucional y, también, a nombre de dichas trabajadoras. Nunca se concretó.
El gobierno lanzará el proceso para realizar los estudios en agosto próximo. El tren llegaría hasta la ciudad de Pucallpa para avanzar hacia el Estado de Bahía, en la costa nordeste del Brasil. No obstante, el gobierno aún no ha recibido una propuesta formal de Brasil ni de China para conectar el Puerto de Chancay con el de Bahía, indicó el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).
El Gobierno anunció que realizará estudios preliminares para la eventual construcción de un tren que conecte el puerto de Chancay, construido por la empresa estatal china Cosco Shiping, con la ciudad amazónica de Pucallpa, cercana a la frontera con Brasil, un proyecto que podría ser parte de una conexión ferroviaria bioceánica.
El proceso para los estudios de preinversión de este tren se lanzará en agosto, según anticipó a través de redes sociales el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), tras una reunión del ministro de dicha cartera, César Sandoval, con Manuel Gambini, el gobernador de Ucayali, región que tiene como capital a Pucallpa.
Este miércoles en una rueda de prensa, el primer ministro de Perú, Eduardo Arana, insistió en que hasta el momento no ha llegado al Gobierno una propuesta formal para conectar por vía férrea los puertos de Bahía y Chancay, conforme han conversado en los últimos días autoridades brasileñas y chinas.
«No tenemos una propuesta oficial. Una comunicación que hacen dos países, de manera general, no es una propuesta oficial para Perú», enfatizó.
Añadió que «toda propuesta que ayude al desarrollo del país y la integración de América es bienvenida» y que esto «no se descarta».
Los gobiernos de Brasil y China anunciaron la pasada semana que habían firmado un acuerdo de cooperación para una serie de estudios que determinarán la viabilidad de una línea férrea que conecte el estado brasileño de Bahía con el puerto peruano de Chancay, en el norte de Lima, para lo cual tendría que pasar por la Amazonía de ambos países y atravesar los Andes.
El ministro de Relaciones Exteriores de Perú, Elmer Schialer, afirmó el sábado que ningún país puede «acceder al Pacífico sin la participación del Perú».
«¿Cómo se puede acceder al Pacífico por donde ellos quieren sin la participación del Perú?, sería absolutamente, digamos, hasta tonto, por llamarlo de alguna manera, poder o pretender hacer algo en esa forma, escondiendo las cosas del Perú, no, de ninguna manera», enfatizó Schialer en unas declaraciones difundidas por el ministerio peruano de Relaciones Exteriores.
El canciller sostuvo que Brasil y China han suscrito un memorándum de entendimiento «no vinculante y que afecta solamente al territorio brasileño, y no un tratado que pretenda construir el tren sin consultar a Perú», tal como han afirmado algunos políticos y analistas del país andino.
El puerto de Chancay, inaugurado en noviembre de 2024, se ubica a 80 kilómetros al norte de Lima y pertenece, en un 60 %, a la empresa estatal china Cosco Shiping y, en un 40%, a la minera peruana Volcan Compañía Minera, la cuarta productora de plata y zinc a nivel mundial.
La infraestructura multipropósito permite que Perú reciba buques de gran envergadura y capacidad de carga, de hasta 24.000 contenedores y pretende movilizar entre el 30% y el 40% de la carga nacional con destino a China y el Sudeste Asiático en los primeros años de operación.
Tras una travesía que tomó un menor tiempo en comparación con lo que ocurría antes de la puesta en marcha del gran puerto de Chancay, el 28 de junio llegó a China el primer despacho de arándanos peruanos enviado a través del referido terminal marítimo.
Se trató del primer primer contenedor de arándanos peruanos de la temporada 2025-2026, que fue exportado por Fruitist (anteriormente Agrovision). Hasta antes de la puesta en marcha del puerto de Chancay, la travesía desde Perú a China demoraba entre 33 y 35 días. Hoy, esta se ha reducido en 10 días, durando alrededor de 3 semanas.
La llegada del fruto peruano fue celebrada en China con una ceremonia especial realizada en el Mercado Mayorista de Huizhan, en Shanghái, a la que asistieron importantes figuras de la industria y de la representación peruana.
En el evento se destacó la importancia estratégica que tiene el puerto de Chancay en el fortalecimiento las relaciones comerciales entre Perú y China. Además, se puso en relieve que la reducción en el tiempo de las travesías garantiza que los productos agrícolas lleguen más frescos a los consumidores chinos.
El cónsul del Perú en Shanghái, David Gamarra, resaltó la enorme oportunidad que representa para el Perú el puerto de Chancay, básicamente en lo que respecta a la posibilidad de enviar mayores volúmenes de frutas peruanas al mercado chino y en un tiempo más corto.
A su turno, la directora de Calidad y Aseguramiento de Fruitist Asia, la peruana Yanitza Curonisy, destacó el papel del Mercado Mayorista de Huizhan en la distribución de arándanos peruanos en toda China.
Este envío inaugural a través del puerto de Chancay presagia un futuro brillante para las exportaciones de arándanos peruanos a China y otras frutas más que ya están en el mercado de ese país, tales como las naranjas, las paltas y las uvas.
El megapuerto, que redujo a 23 días el tránsito marítimo a Asia, ya movilizó 80 mil TEU en fase de pruebas. Su tecnología automatizada y ruta directa a Shanghái potencian las agroexportaciones peruanas.
COSCO Shipping Ports Chancay anunció que su terminal podría cerrar 2025 con 300 mil contenedores movilizados, superando en 50% su meta inicial. «Hemos integrado con éxito sistemas automatizados, incluyendo vehículos autónomos y grúas eléctricas únicas en la región», detalló Jorge Núñez Gainza, gerente institucional del puerto. La ruta directa a Shanghái ha reducido de 42 a 23 días el transporte de productos como palta y arándanos, mejorando su competitividad en mercados asiáticos.
El puerto, con una inversión de US$1,300 millones, ofrece 960 conexiones para contenedores refrigerados y atrae carga de Chile, Ecuador y Colombia. «Calculamos un ahorro del 20% en logística para agroexportadores», afirmó Núñez. Pequeños productores acceden al servicio mediante consolidación de carga con navieras, según explicó el ejecutivo durante un encuentro con cámaras de comercio.
Con miras a convertirse en hub regional, el proyecto espera alcanzar 1 millón de TEU en 3-5 años. Actualmente opera 4 de sus 15 amarraderos planificados, y su profundidad de 17.8 metros permite atender los mayores portacontenedores del mundo. Autoridades destacan su potencial para descongestionar el Callao y dinamizar las exportaciones no tradicionales.
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