La entrada en operación del puerto de Chancay ha reconfigurado de manera estructural la relación comercial y logística entre el Perú y Chile, marcando un punto de inflexión en el equilibrio portuario del Pacífico sur. Así lo sostiene el exviceministro de Comercio Exterior, Carlos Posada, quien en declaraciones a EXPRESO afirmó que el país ha logrado adelantarse casi una década en infraestructura portuaria frente a su vecino del sur, ventaja que ya comienza a reflejarse en menores tiempos de tránsito, reducción de costos logísticos y una posición estratégica inédita en el comercio con Asia.

De acuerdo con Posada, el funcionamiento articulado de Chancay y el Callao como un solo sistema portuario ha convertido al Perú, por primera vez en la historia reciente, en el nodo logístico central de la costa oeste sudamericana. Esta nueva configuración ya está ordenando las rutas navieras hacia Asia y redefiniendo la forma en que se moviliza la carga en la región, en un contexto donde el tamaño de los buques, la profundidad de los puertos y la eficiencia operativa se han vuelto determinantes para la competitividad.Infraestructura

Infraestructura

El exviceministro subrayó que el Perú cuenta hoy con infraestructura capaz de recibir buques de entre 18,000 y 24,000 TEUs, con calados que Chile no puede igualar en el corto plazo. En contraste, los proyectos de expansión portuaria en San Antonio y Valparaíso continúan enfrentando trámites administrativos complejos, conflictos locales y cronogramas que se extienden hacia la próxima década. Este desfase explica, a su juicio, por qué el país ha tomado una ventaja estructural que difícilmente podrá ser revertida en el mediano plazo.

Ese diferencial en infraestructura no solo tiene implicancias técnicas, sino también económicas. Menos días de tránsito hacia Asia y menores costos por contenedor generan una ventaja competitiva concreta que ya está siendo reconocida por el mercado. En la práctica, sostuvo Posada, Chile deja de ser únicamente un competidor portuario para convertirse progresivamente en un usuario intensivo del sistema logístico peruano. Las recaladas de servicios navieros en Chancay para carga chilena, incluidos servicios exprés de fruta hacia China, confirman que el nuevo puerto no es un proyecto experimental, sino el nuevo centro de gravedad del comercio regional.

Este cambio estructural también está siendo leído con claridad por el capital chileno. Según explicó, fondos de inversión, operadores logísticos e inmobiliarias del vecino país ya vienen invirtiendo en el hinterland del norte de Lima, especialmente en parques logísticos, zonas industriales y desarrollos inmobiliarios vinculados al corredor Lima–Chancay. Ello refuerza la idea de que el futuro de la relación comercial bilateral no pasa por una competencia frontal entre puertos, sino por la capacidad del Perú de administrar con inteligencia su nuevo rol como hub regional.

Grandes mercados

En ese escenario, Posada planteó que el desafío de acceder a grandes mercados asiáticos obliga a repensar la estrategia exportadora desde una lógica de integración. Ni Perú ni Chile, actuando de manera individual, cuentan con la escala suficiente para condicionar precios, asegurar abastecimiento continuo o sostener campañas de posicionamiento de gran alcance en mercados como China, India o el Sudeste Asiático. La alternativa viable, sostuvo, es la construcción de cadenas de valor regionales sólidas.

En minería, por ejemplo, ambos países concentran cerca del 40 % de la producción mundial de cobre, pero se presentan ante Asia como actores fragmentados, lo que reduce su poder negociador frente a grandes fundiciones y compradores. Para Posada, la integración de proveedores, la estandarización de tecnologías y la construcción de una oferta conjunta de cobre verde, con trazabilidad, baja huella de carbono y estándares ambientales compartidos, permitirían modificar de manera sustancial esa relación.

Una lógica similar se aplica a la agroindustria. El Perú se encamina a superar a Chile en valor total de agroexportaciones, pero el desafío no reside en liderar rankings, sino en construir una oferta complementaria y continua de frutas, superalimentos y productos de alto valor. Las ventanas de cosecha y las condiciones climáticas de ambos países, en muchos casos complementarias, abren la posibilidad de atender de manera sostenida a grandes supermercados asiáticos y plataformas digitales que exigen abastecimiento durante los doce meses del año, incluso bajo una marca regional compartida.

A ello se suma un tercer frente estratégico: el hidrógeno verde. Tanto el norte de Chile como el sur del Perú cuentan con condiciones excepcionales para su producción a bajo costo. Posada advirtió que una competencia desordenada por atraer a los mismos compradores asiáticos solo favorecería a estos últimos. La salida, afirmó, pasa por acordar estándares comunes de certificación, seguridad para el transporte de amoníaco verde, interconexión eléctrica efectiva —empezando por la línea Tacna–Arica— y una agenda coordinada que posicione a ambos países como socios confiables en la transición energética global.

No obstante, para que esta visión se materialice, existe una agenda pendiente que requiere atención inmediata. La frontera Tacna–Arica aparece como uno de los puntos más sensibles, debido a la combinación de flujos migratorios recurrentes, percepción de inseguridad e infraestructura insuficiente para el volumen creciente de personas y mercancías que se espera con el auge de Chancay. En ese sentido, Posada consideró indispensable avanzar hacia un verdadero control integrado, con una sola cabecera, tecnología biométrica y trabajo coordinado entre policías, aduanas y migraciones.

De igual importancia resulta la modernización y digitalización de los procesos logísticos. Ganar días en el transporte marítimo pierde sentido si se pierden horas o incluso jornadas completas en complejos fronterizos por trámites en papel o restricciones operativas.

Sistema portuario

El sistema portuario peruano moviliza más del 90 % del comercio exterior del país en términos de volumen. En los últimos años, el crecimiento del movimiento de contenedores ha estado impulsado por el aumento de las exportaciones mineras y agroindustriales.