Chancay es el puerto más moderno del Pacífico sudamericano. Recibe los barcos más grandes del mundo, reduce drásticamente el tiempo de viaje hacia Asia y permite conectar al Perú directamente con los principales mercados globales sin depender de otros puertos. Es una obra imprescindible, estratégica y, sin duda, histórica. Pero también es insuficiente. La experiencia internacional es clara: un megapuerto no transforma una economía por sí solo. Lo hace el ecosistema que se construye alrededor suyo.
Lecciones internacionales
Marruecos utilizó estos criterios con el caso del puerto de Tánger Med y, por ende, no se quedó en la infraestructura portuaria. Las autoridades marroquíes comprendieron que sin industria, sin logística moderna, sin planificación urbana y sin una institución fuerte que coordine todo, un gran puerto termina siendo solo un punto de tránsito. Lo que realmente convirtió a Tánger Med en un motor de desarrollo fue la creación de una autoridad autónoma —la TMSA— con el objeto de atraer inversiones, desarrollar zonas industriales, coordinar aduanas, ordenar el territorio y asegurar conectividad de primer nivel. El puerto fue el inicio; la visión estratégica y la gestión integral hicieron el resto.
La misma lección se repite en Asia. Así lo demuestra el documento de trabajo del Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico (CECHAP), de la Universidad del Pacífico, que analizó in situ los corredores industriales y logísticos de China, Malasia y Tailandia. En Malasia, el corredor económico de Kuantan gira en torno al puerto y a enormes parques industriales conectados por ferrocarriles y autopistas. Tailandia transformó Laem Chabang en el corazón del Eastern Economic Corridor (EEC), donde operan casi veinte zonas industriales altamente especializadas a menos de una hora del puerto. Y China, en Qinzhou, integró el puerto, las zonas francas, los parques tecnológicos y los centros de innovación en un sistema territorial único, pensado para atraer industrias de alto valor agregado y promover la manufactura 4.0 (robótica, inteligencia artificial y automatización aplicada a la logística).
Retos locales
Chancay no debe repetir el error del Callao: un puerto moderno rodeado de una ciudad que crece sin planificación, con accesos insuficientes, servicios colapsados y una institucionalidad incapaz de coordinar. En este contexto, la reciente instalación del Consejo Directivo de la Autoridad Nacional Autónoma del Terminal Portuario Multipropósito de Chancay (AN-Chancay) es un paso importante, aunque tardío. Esta institución tendrá a su cargo la articulación del desarrollo en 34 distritos de Lima Norte, Huaral, Huaura y Barranca. Su mandato —planificar, coordinar, ordenar y atraer inversiones— coincide con el modelo internacional de las autoridades integradas que gestionan exitosamente grandes corredores portuarios. Pero en los casos exitosos estas agencias se crean entre cinco y diez años antes de la entrada en operación del puerto. En el Perú, recién está empezando. El tiempo perdido obliga a trabajar con el doble de urgencia.
A ello se suma el marco normativo reciente: la Ley de Zonas Económicas Especiales Privadas (ZEEP). Aunque el Congreso no aprobó la disposición que declaraba a Chancay como ZEE de manera inmediata, el MEF ya anunció que el plan piloto de Zonas Económicas Especiales se implementará precisamente en los ejes Chancay–Callao, porque “se cae de maduro” que allí debe nacer el nuevo régimen. El país, por tanto, ya cuenta con la arquitectura legal para construir un entorno industrial moderno, competitivo y conectado con el comercio exterior.
Además, empiezan a aparecer piezas relevantes en el sector privado. Chancay Park, un complejo logístico-industrial de más de 800 hectáreas, ubicado a la salida del túnel del puerto, proyecta convertirse en un nodo de manufactura, servicios, almacenamiento y vivienda, con capacidad para atraer miles de empleos y empresas globales. Del lado de Lima Norte, el Parque Industrial de Ancón, promovido por Produce y ProInversión, apunta a consolidarse como un polo industrial y logístico de estándar internacional, articulado tanto con el Callao como con Chancay.
El problema es que estas piezas existen, pero no están coordinadas entre sí. Chancay Park avanza por iniciativa privada; Ancón avanza por un carril público; la ZEEP aún no se implementa; y la AN-Chancay recién se organiza. Sin un plan territorial común y una autoridad con capacidades reales, el resultado será un conjunto de iniciativas valiosas, pero desconectadas, incapaces de formar el ecosistema industrial que el país necesita.
Ruta hacia delante
Convertir a Chancay en un polo logístico-industrial de clase mundial exige mucho más que un puerto eficiente. Requiere accesos viales segregados para carga, un sistema urbano ordenado que evite la expansión informal, parques industriales a escala metropolitana a menos de diez kilómetros del muelle, y servicios públicos dimensionados para el crecimiento económico y poblacional que ya comenzó. Sin esa infraestructura, Chancay corre el riesgo de convertirse en un puerto sofisticado atrapado en un entorno caótico, exactamente como ocurrió en el Callao.
El corredor también necesita capital humano especializado. El puerto ya opera con automatización avanzada; la industria que podría atraer también lo hará. Sin centros técnicos que formen talento en robótica, mantenimiento industrial, logística avanzada e inteligencia artificial aplicada a la manufactura, el Perú tendrá un megapuerto, pero no tendrá trabajadores que lo conviertan en un clúster 4.0. A la fecha, hay algunos anuncios de universidades e institutos llegando al área de influencia, pero igual urge planificar un sistema educativo alineado con el modelo industrial que el país dice querer construir.
Chancay puede convertirse en el Laem Chabang del Pacífico Sur —un polo industrial moderno, articulado y competitivo—, pero para eso necesita un director de orquesta: una autoridad empoderada que ordene, coordine y ejecute con visión de largo plazo.
Si la AN-Chancay logra asumir ese rol con decisión —poniendo urgencia donde antes hubo retraso— el Perú habrá dado por fin el salto de un puerto histórico a un verdadero proyecto de país.
ENFOQUE REAL 