Chancay era hace no tanto tiempo un tranquilo enclave pesquero y agrícola en la costa central de Perú frecuentado por turistas y por las aves marinas que migran estacionalmente hacia y desde Canadá y Estados Unidos.

Paseando por sus calles junto al Pacífico bajo la bruma pertinaz típica del invierno austral en esta parte de Perú, nada haçía pensar que esta localidad de 63.400 habitantes albergará en pocos años un megapuerto que cambiará radicalmente su fisonomía y se convertirá en un eslabón clave del comercio entre América Latina y China.

Hoy, los lugareños conversan como siempre junto a lo que un día fueron dos muelles de madera y desde las cebicherías del paseo tratan de convencer a gritos al visitante de que su menú es el mejor. Pero desde finales del año pasado un ruido intermitente y violento interrumpe la rutina de los chancayanos, el de las explosiones con los que los operarios aplanan el terreno donde se levantaba un cerro del que apenas queda nada.

Cosco Shipping Ports, uno de los colosos empresariales del Estado chino, construye en este lugar a 80 kilómetros al norte de Lima el Terminal Portuario Multipropósito de Chancay, una infraestructura colosal que supondrá un nuevo hito de la presencia e influencia chinas en Perú y en toda América Latina.

El megapuerto será uno de los puntos preferentes para la salida de las materias primas que la región exporta a China, como el cobre y otros minerales que Perú produce en abundancia, y por su tamaño y volumen de operaciones está llamado a convertirse en un centro neurálgico del comercio internacional.

«Las dimensiones son tan notables que todo indica que Chancay se va a convertir en un punto crítico para los envíos a China y a toda Asia», le djio a BBC Mundo Margaret Myers, experta en Asia y América Latina de The Dialogue, un centro de análisis estadounidense.

Se trata de una inversión enorme, US$3.600 millones según las proyecciones oficiales, y una compleja obra de ingeniería ya en curso con la que el gobierno peruano espera atraer alrededor de un 50% de los cerca de US$580.000 millones que mueve cada año el comercio entre China y América del Sur.

Tan ambicioso proyecto está, sin embargo, envuelto en la polémica. Sus promotores, principalmente el gobierno chino y el peruano, aseguran que impulsará el desarrollo de la zona, el empleo y los intercambios, pero sus detractores alertan de su impacto social y denuncian daños al medio ambiente.

Un macroproyecto desde que llegó China

La idea de construir un puerto complementario para aliviar la congestión del de El Callao, principal punto de llegada de mercancías a Perú, llevaba tiempo sobre la mesa. Pero fue la llegada de capital chino lo que lo hizo arrancar definitivamente en Chancay.

Todo cobró otra dimensión con la entrada de Cosco Shipping en el proyecto. El terminal de Chancay contará con capacidad para que atraquen los buques de carga más grandes del mundo, los que pueden transportar más de 18.000 contenedores. En un principio contará con cuatro puntos de amarre, pero más tarde podrían llegar a ser quince, y ya son visibles los espigones kilométricos en los que atracarán los cargueros.

Para construir el puerto se demolió uno de los cerros que configuran el paisaje de acantilados típico de esta zona de la costa central del Perú y para conectarlo con la cercana Carretera Panamericana se excava bajo el núcleo poblado de Chancay un túnel de 1,8 kilómetros que tendrá tres carriles para circulación de vehículos, dos cintas para el transporte de carga a granel sólida y tuberías para los líquidos.

Habrá también grandes áreas de almacenaje de contenedores, estacionamiento de vehículos pesados, oficinas y aduanas.

De acuerdo con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones peruano, Chancay se convertirá en un «hub» regional que enlazará con los vecinos Chile, Ecuador y Colombia. Y el embajador chino en Perú, Liang Yu, vaticinó que «va a fomentar el desarrollo en gran medida de todo el país porque tendrá la capacidad de exportar mercancías hacia el mundo».

La vasta obra ha sido inscrita en la llamada Nueva Ruta de la Seda, oficialmente Iniciativa de la Franja y la Ruta, un plan de inversiones masivas para construir grandes proyectos de infraestructura en todo el mundo lanzado por el presidente chino Xi Jinping en 2013.

«Durante mucho tiempo, Perú ha sido un socio muy importante para China y su implicación ha sido bienvenida en Perú, por lo que el país se ha vuelto muy atractivo para las inversiones chinas», señala la experta Myers.

Myers explica que «China lleva años en una estrategia de proyección al exterior que impulsa a sus compañías a salir a buscar recursos naturales y mercados para la exportación de sus productos, y Perú ha sido importante porque es un proveedor crítico de minerales, sobre todo cobre, del que hay mucha demanda en China».

Prueba de esa relación especial es que China se ha convertido en el principal socio comercial del país andino, por delante de Estados Unidos, y el futuro puerto de Chancay está llamado a potenciarla.

Juan Barranzuela, hasta hace pocas semanas ministro de Transportes de Perú, le dijo a BBC Mundo antes de dejar el cargo que el proyecto de Chancay sitúa a su país en un «posicionamiento estratégico internacional que aventaja incluso a países como Chile, que tenían la preeminencia en el intercambio comercial con el Asia-Pacífico».

Según él, el megapuerto actuará como «un disparador de la economía nacional y permitirá una colocación especial de Perú en el ámbito internacional».

La supuesta ventaja competitiva respecto al vecino Chile es un argumento repetido por el gobierno, que apoya decididamente el proyecto, como dejó clara la visita del presidente Pedro Castillo a las obras en el mes de marzo.

De acuerdo con las estimaciones de la embajada china en Perú, la construcción del puerto genera 1.300 puestos de trabajo directos, a los que se sumarían otros 5.000 entre directos e indirectos cuando entre en funcionamiento.

Pero no todos están convencidos de que el proyecto sea un buen trato para Perú, un país donde la actividad de las compañías extranjeras despierta mucha polémica y lleva tiempo en el centro del debate público.

En 2018, un grupo de organizaciones civiles presentó un recurso contra el Estudio de Impacto Ambiental realizado por la empresa Cosco Shipping.

Contrataron al biólogo marino alemán Stefan Austermühle, quien elaboró un informe en el que denunciaba que la construcción del puerto causaría daños irreparables al humedal de Santa Rosa, un paraje de 77 hectáreas contiguo a los terrenos donde se construye el puerto en el que tienen su santuario cerca de un centenar de especies de aves, ahora afectadas por las voladuras y el trajín de camiones y maquinaria pesada.

El informe de Austermühle señaló otros efectos que la compañía no había reportado en su estudio inicial, como la erosión de las costas a causa de los inmensos corrimientos de tierras y el impacto en la fauna marina del intenso tráfico de buques de gran calado que traerá consigo el puerto.

Austermühle le dijo a BBC Mundo que el «estudio presentado por la compañía trabajaba con metodologías no adecuadas para esconder y reducir los impactos aprovechándose de la ignorancia de las autoridades peruanas».

Tras recibir el informe de Austermühle, el Servicio Nacional para la Certificación Ambiental para las Inversiones Sostenibles (Senace) de Perú solicitó a la compañía que hiciera modificaciones a su Estudio de Impacto Ambiental y acabaron cambiando algunos aspectos del proyecto. Entre otras cosas, se instalaron unos enormes tubos que hoy atraviesan la playa de Chancay de lado a lado.

Austermühle explica que «son unos geotubos que se utilizan para contener la subida de las aguas», pero asegura que «es una tecnología que ha fallado ya en muchos otros lugares y no soluciona el problema de la erosión costera». Un problema más para una zona que fue de las afectadas el pasado enero por el derrame de petróleo de una refinería de la compañía española Repsol.

La embajada china en Perú respondió por escrito a una solicitud de comentarios de BBC Mundo y señaló que «el proceso de evaluación del estudio de impacto ambiental ha cumplido con todas las leyes y reglamentos peruanos» y con «los más altos estándares internacionales».

La representación china indicó que «las opiniones de Austermühle fueron recibidas y respondidas técnicamente» y finalmente «desestimadas por el Senace». También alegó que el Estudio de Impacto Ambiental finalmente aprobado incluye al humedal de Santa Rosa en el Área de Influencia Indirecta del proyecto, por lo que se establecen acciones específicas para protegerlo.

Grietas

Los daños al entorno no son el único motivo de queja.

Míriam Arce, presidenta de la Asociación en Defensa de las Viviendas y el Medio Ambiente del puerto de Chancay, un colectivo vecinal que reclama la reubicación del puerto, denuncia que «muchos vecinos han visto cómo aparecían grietas en sus casas y hay barrios enteros que tienen que ser evacuados a diario por las voladuras».

«Estamos sufriendo daños psicológicos. Nadie sabe lo que es vivir todo el día con el sobresalto de las explosiones», comenta Arce, que llegó a plantear el problema al presidente Castillo en Yauyos, en uno de los Consejos de Ministros que el mandatario suele celebrar en lugares públicos alejados de Lima.

Castillo la escuchó y la emplazó a contactar con el ministro de Transportes y Comunicaciones, pero Arce asegura que todos sus intentos de hacerlo fueron en vano.

El entonces ministro Barranzuela reconoció en su conversación con BBC Mundo que «las demoliciones y el corrimiento de tierras están produciendo inestabilidad en los suelos y el colapso de algunas viviendas».

Barranzuela tenía previsto reunirse con representantes de la embajada china y de la empresa constructora para abordar los problemas denunciados por los vecinos a finales de agosto, pero fue destituido por Castillo antes de poder hacerlo.

Es uno de los 68 ministros que, según el recuento de la agencia Bloomberg, ha cambiado el presidente en el poco más de un año que lleva en el cargo.

Su sucesor en el cargo, Geiner Alvarado, no ha tomado hasta ahora cartas en el asunto. El Ministerio de Transportes dijo a BBC Mundo que el ministro no haría declaraciones sobre el puerto de Chancay hasta que se aclare su situación tras verse implicado en el caso de presunta corrupción en la adjudicación de obras públicas por el que la Fiscalía investiga a Castillo y a varios miembros de su familia, y que ha llevado a la cárcel a su cuñada.

Alvarado ha tenido que declarar ante la Fiscalía y el Congreso ha iniciado un proceso que podría terminar en su destitución.

Mientras tanto, en Chancay, sus pobladores conviven con las obras del puerto, que ocupan gran parte del núcleo urbano.

Desde la parte del acantilado que no han laminado las explosiones, William Jurado, chancayano de nacimiento, señala a los barcos pesqueros fondeados frente a la playa. «Aquí vivíamos tranquilos con la pesca y el turismo, pero todo eso se acabó ya».

Su gran preocupación es que el puerto termine por expandirse y acabe devorando el humedal por el que le gusta pasear contemplando las gaviotas, golondrinas, chorlos playeros, gallaretas y patos que revolotean en él.

«Siento una gran indignación», afirma.

Pero no todos aquí parecen compartir su pesar y en los últimos tiempos han llegado a Chancay nuevos pobladores atraídos por las expectativas de crecimiento y oportunidades en torno al puerto.

«Ya hay quien ha empezado a ocupar terrenos del humedal porque piensan en venderlos en el futuro», cuenta Davila.

A la salida de la pequeña ciudad, un aviso señala el signo de los tiempos.

«Compro terrenos junto al megapuerto».