El Megapuerto de Chancay, uno de los proyectos logísticos más importantes de Perú, continúa posicionándose como un hub clave para el comercio internacional. Recientemente, Cosco Shipping Lines (Perú) dio a conocer el lanzamiento de una nueva ruta marítima directa entre Chancay y Shanghái, lo que permitirá reducir el tiempo de envío a tan solo 23 días, mejorando así la eficiencia de la conexión entre ambos destinos.
La nueva ruta, identificada como WSA5, busca optimizar las operaciones logísticas y facilitar un comercio más ágil y eficiente entre Sudamérica y Asia, con especial énfasis en China, uno de los principales socios comerciales de Perú, lo que permitirá fortalecer los lazos comerciales y mejorar la competitividad de las exportaciones peruanas en el mercado asiático.
El servicio WSA5 será gestionado por Cosco Shipping Lines, reconocida como una de las principales compañías navieras a nivel mundial. Esta conexión no solo unirá el puerto de Chancay con Shanghái, sino que también establecerá vínculos con terminales estratégicas en China, como Ningbo y Dalian.
Lanzamiento de la nueva ruta marítima
La operación inaugural de la nueva ruta marítima se llevará a cabo el 28 de febrero de 2025, con el zarpe del buque “Xin Da Lian” desde el puerto de Chancay con destino a Shanghái. Este nuevo itinerario tiene como objetivo principal reducir los tiempos de tránsito y asegurar una gestión eficiente de las cargas, posicionando a Chancay como un centro logístico estratégico para la redistribución de productos en la región.
De acuerdo con Cosco Shipping, el puerto de Chancay cuenta con la infraestructura necesaria para recibir embarcaciones con capacidad de hasta 18,000 TEU (contenedores de 20 pies) y manejar un millón de TEU en su primer año de operaciones. A largo plazo, se anticipa que esta capacidad anual se eleve a 1.5 millones de TEU.
El primer envío directo desde Chancay a Shanghái incluirá productos destacados de la agroexportación peruana, como arándanos y paltas, además de minerales. Los arándanos, en particular, están viendo un aumento en su demanda en el este de China, donde se distribuirán en supermercados y mercados mayoristas.
Según Wu Jianzhong, gerente regional de Joy Wing Mau Fruit Technologies, se estima que alrededor del 50% de estos arándanos serán comercializados en Shanghái, mientras que el resto será enviado a otras ciudades del norte del país. Además, esta conexión también facilitará la exportación de otros productos frescos y de carga general, fortaleciendo la presencia de los productos peruanos en el mercado asiático y mejorando su competitividad.
Reducción de tiempos en exportaciones hacia Asia
Previo a la apertura del puerto de Chancay, la mayor parte del comercio entre Perú y China se llevaba a cabo a través del puerto del Callao. Este proceso conllevaba tiempos de transporte que podían alcanzar hasta 40 días, debido a escalas intermedias y rutas menos directas.
Con la nueva conexión directa desde Chancay a Shanghái, este tiempo se reduce a tan solo 23 días. Esta mejora no solo optimiza la eficiencia de las exportaciones, sino que también reduce los costos logísticos para los exportadores peruanos.
El Megapuerto de Chancay cuenta con tecnología avanzada, que incluye sistemas de monitoreo en tiempo real de temperatura y humedad en los contenedores. Esta innovación garantiza que los productos perecibles, como las frutas frescas, lleguen a los mercados asiáticos en condiciones óptimas, asegurando así su calidad y frescura.
La inauguración del Puerto de Chancay estuvo marcada por la llegada del nuevo servicio de transporte de vehículos de Cosco Shipping, el que también se extenderá al Puerto de San Antonio. Esto se concretó tras la descarga realizada por el buque de carga general Cosco Shipping Honor y car carrier Cosco Tengfei.
“La inauguración oficial del servicio de línea por la costa oeste de Sudamérica a cargo de Yuanhai Car Carrier marca una mejora significativa en la eficiencia del transporte de vehículos comerciales, equipos pesados y otras mercancías entre China y Perú. Esta nueva ruta se convierte en el cuarto servicio de línea que lanza la compañía, luego del exitoso establecimiento de rutas al Golfo Pérsico, el Sudeste de África y Europa”, precisó la empresa naviera.
Esta nueva ruta ofrece un cronograma con escalas principalmente en Chancay, Perú, y San Antonio, Chile. Además, incluye puertos de escala en Colombia, Ecuador y otros países de la región, adaptándose a las demandas del mercado.
Al tiempo que promueve la ruta directa Shanghai-Chancay, Yuanhai Car Carrier se comprometió a mejorar los servicios integrales de la cadena de suministro de logística automotriz en torno al Puerto de Chancay. La empresa tiene como objetivo brindarles a los clientes soluciones personalizadas, que incluyen almacenamiento, inspección previa a la entrega (PDI), distribución y una variedad de servicios de valor agregado diseñados para satisfacer diversas necesidades.
El Cosco Shipping Honor se encuentra -a la fecha- a la gira en la zona de fondeo de San Antonio y el Cosco Tengfei operó el jueves 21 de noviembre en el puerto. Ambas arribaron procedentes del Terminal Multipropósito de Chancay y las dos formaron parte de la inauguración del megapuerto peruano, lo que tuvo lugar el jueves 14 del presente mes.
En tanto, el portacontenedores Cosco Shipping Peru replicó lo realizado por el Tengfei, pero su caso destaca por formar parte de un servicio de línea regular de Cosco que une Asia con América del Sur, el que contempla escalas en Chancay y puertos chilenos.
Verónica Zambrano Copello, presidenta ejecutiva del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán), reafirmó la autoridad del organismo para supervisar el Megapuerto de Chancay, operado por Cosco Shipping Ports. Ello pese a la demanda judicial presentada por la empresa.
Zambrano calificó esta acción como «inédita» y subrayó que el regulador actúa conforme a la ley peruana, que le confiere competencias para supervisar y fiscalizar puertos privados de uso público.
«Para el Ositrán esta demanda es un hecho sin precedentes. Nunca un supervisado había solicitado una acción de amparo para que no se le aplique la ley», declaró Zambrano en una entrevista con Altavoz En Vital. Según explicó, la empresa interpreta erróneamente la normativa al argumentar que el Ositrán solo debe enfocarse en concesiones, ignorando sus roles de regulación, supervisión, fiscalización y sanción, los cuales están claramente establecidos por ley.
A su vez, recordó que Cosco Shipping fue informada de estas competencias en 2017 mediante un informe oficial: «No pueden alegar desconocimiento, ya que se les proporcionó toda la información necesaria».
Finalmente, desestimó las afirmaciones de que el proyecto en Chancay se realizó bajo el marco del sistema portuario nacional, buscando estabilidad jurídica para atraer inversiones, y que, por ende, el Ositrán estaría vulnerando dicho principio: “Si bien la inversión se desarrolló bajo la Ley del Sistema Portuario Nacional, esto no los exime de cumplir con el resto del marco jurídico peruano, obligatorio para todos”.
Regulación del Megapuerto de Chancay
La representante de Ositrán reiteró que el compromiso de la entidad es defender a los usuarios y garantizar un servicio portuario eficiente y con tarifas equitativas.
«Nuestra prioridad son los usuarios. La regulación busca fomentar la competencia y establecer un Reglamento de reclamos adecuado», señaló.
Asimismo, precisó que la regulación tarifaria del Ositrán aplica a monopolios u oligopolios y, en el caso del puerto de Chancay, será Indecopi quien determine si existe competencia en el mercado portuario tras el inicio de operaciones del terminal: «Si Indecopi concluye que hay competencia, el Ositrán dejará de regular las tarifas, pero continuará supervisando las operaciones».
Finalmente, Zambrano instó a Cosco Shipping Ports a optar por el diálogo y buscar soluciones respetando la normativa peruana.
«Creemos en la solución de controversias a través del diálogo, no de los litigios», declaró, exhortando a la empresa a reconsiderar su postura y a colaborar para impulsar el desarrollo del sector portuario.
El Megapuerto de Chancay se inaugurará este 14 de noviembre, por lo que RPP conversó con Gonzalo Ríos, Gerente General de Cosco Shipping Ports Chancay Perú, para conocer cómo va el acondicionamiento de las operaciones del proyecto y qué es lo que falta para que inicien los trabajos en su totalidad.
«Hemos venido recibiendo buques de una manera particular, incluso para las propias grúas. Las grúas que hay en el Megapuerto han llegado a bordo de naves y se han descargado directamente en el puerto bajo una condición especial. Posterior a eso, hemos iniciado etapas de condicionamiento que nos han permitido recibir naves en las que hemos recibido contenedores vacíos para hacer pruebas iniciales del equipamiento», dijo al iniciar.
«Próximamente, estamos recibiendo un barco que tiene vehículos. Vamos a recibir una importante cantidad de vehículos y hará operaciones de carga. Todo ello dentro de un esquema de pruebas de la fase final de construcción que involucra probar el equipamiento con carga real», agregó.
Gonzalo Ríos dio a conocer que este buque de vehículos llegará en la primera semana de noviembre para iniciar una fase de prueba. Además, las naves estarán presentes en las actividades de inauguración del Megapuerto de Chancay.
«El día de la inauguración del puerto tendremos naves amarradas y continuaremos con las pruebas correspondientes con diversos tipos de cargas de materiales», sostuvo.
El representante de Cosco Shipping indicó que la fase de prueba consiste en que todo funcione correctamente, tanto el equipamiento individual y en conjunto. Luego, se ingresará a una etapa de certificaciones por la autoridad portuaria nacional. Todo ello dentro del periodo regular de acondicionamiento, fase que duraría hasta finales de enero del 2025.
¿Qué falta para culminar la construcción del Megapuerto de Chancay?
Raúl Pérez Reyes informó que el Megapuerto de Chancay se encuentra al 98 % de avance en la construcción. Frente a ello, Gonzalo Ríos detalló qué es ese 2 % faltante.
«Son las actividades finales, no tanto de construcciones de infraestructura, sino los acabados que están en proceso de implementación, como en el túnel, en las vías de acceso. Fuera de ello, las obras principales de infraestructura como los muelles, los almacenes, los edificios operativos, así como el equipamiento, las 27 grúas que están funcionando, el equipamiento móvil interno, los camiones eléctricos, todo ese equipamiento ya se encuentra en las instalaciones. Reservamos el 1% o 2% para las etapas finales».
Esto es lo que se sabe sobre los precios de las operaciones
Según informó Cosco Shipping, en el Megapuerto de Chancay se ofrecerán «precios absolutamente competitivos», pero, todavía se tiene que «definir algunos detalles porque tienen involucramiento con las líneas navieras».
«Queremos tener la mejor oferta disponible y completar la concentración para el término del 2 % de la construcción, las etapas de acondicionamiento y publicitar los precios que vamos a considerar, incluyendo todas las variables que están en proceso final de definición», finalizó.
Aescasas semanas de la inauguración de la primera etapa del puerto que promete convertirse en un hub regional y dinamizar la economía peruana, la expectativa de las autoridades y sectores empresariales es evidente.
Ahora, además, la zona de influencia directa del proyecto —que, solo entre 2013 y 2023, creció 685%— y otras áreas que determine la Autoridad Nacional de Infraestructura son consideradas como espacios de necesidad pública e interés nacional.
Las autoridades no han explicado las consecuencias de esta medida. Tampoco anunciaron, como conoció OjoPúblico, que la Autoridad Portuaria Nacional (APN) ya notificó a Cosco Shipping Ports Chancay Perú sobre la ratificación de su exclusividad para los servicios esenciales, aunque esto ocurrió hace casi cuatro meses.
Este año, la APN reconoció que le había otorgado la exclusividad de los servicios esenciales a Cosco Shipping aunque no tenía competencias».
Esta característica —inédita para un puerto privado de uso público desarrollado a través de un procedimiento administrativo de derecho de uso de área acuática— le permitirá ser la única empresa que realice actividades comerciales vinculadas a servicios náuticos, para el pasajero, la manipulación y el transporte de mercancías, recojo de residuos generados por los barcos, además de trabajos de mantenimiento y reparación de las naves dentro del terminal.
Dicha exclusividad fue la que, a inicios de año, generó una controversia que incluyó advertencias por parte de la empresa de llevar el caso a un arbitraje internacional: en marzo, la APN anunció que, tres años antes, le habían otorgado la misma calificación por fuera del marco legal y sin tener las competencias. A pesar de eso, tras la modificación de la Ley del Sistema Portuario Nacional que propició la ratificación, las autoridades no han dado más explicaciones.
En este informe, a través de más de 30 documentos oficiales, entrevistas con funcionarios, un extrabajador y especialistas, OjoPúblico reconstruye la historia del cuestionado trámite administrativo que se transformó en una de las principales crisis alrededor de la obra. Además, identifica a los implicados en esta decisión y las secuelas del proceso.
PEDIDO. El primer rastro de una solicitud de exclusividad para los servicios esenciales por parte de la empresa data del 30 de diciembre de 2020.
Foto: OjoPúblico / Omar Lucas
La cuestionada exclusividad
El primer rastro de un pedido de exclusividad en la prestación de servicios esenciales del puerto de Chancay data de 2020. El 30 de diciembre de ese año —el día que la Organización Mundial de la Salud validó el uso de una vacuna covid-19 y mientras la economía peruana enfrentaba una severa recesión— Carlos Tejada Mera, gerente general adjunto de Cosco Shipping, mandó una carta a la Autoridad Portuaria Nacional (APN).
En el escrito, dirigido a Edgar Patiño Garrido, entonces presidente del directorio de la APN, solicitó que se otorgue la habilitación portuaria para la nueva etapa 1 del terminal multipropósito de Chancay. Es decir, el permiso que necesitaba la empresa para empezar la construcción.
Parecía un trámite ordinario. Pero, al describir las características del puerto, incluyó una particularidad: “CSPCP [Cosco Shipping Ports Chancay Perú] tendrá exclusividad para la prestación de los servicios esenciales”.
Algo así no estaba previsto en la Ley del Sistema Portuario Nacional ni en el reglamento vigente en esa época para un proyecto de las características del de Chancay, un puerto de titularidad privada y uso público desarrollado a través de un procedimiento administrativo de derecho de uso de área acuática, que no constituyó un compromiso contractual con el Estado.
Además, la solicitud desafiaba un informe elaborado tres años antes por el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran).
“[El organismo había] determinado que le eran aplicables [al proyecto] una serie de disposiciones vinculadas a normas de acceso y todo lo que tiene que ver con la supervisión de los derechos de los usuarios finales (…) Y que, en teoría, no iban a tener exclusividad en servicios esenciales”, explicó Verónica Zambrano Copello, presidenta del Consejo Directivo de Ositran, a OjoPúblico.
CLAVE. Hasta junio de 2024, la exclusividad solo estaba regulada para los terminales portuarios que se otorgan a través de compromisos contractuales con el Estado.
Foto: APN
En los documentos no hay rastros de la reacción inicial al interior de la APN ante el pedido de exclusividad, pero sí de la insistencia de la empresa. El 3 de febrero de 2021, Tejada Mera le envió otra carta al entonces presidente del directorio de la entidad.
La referencia a la exclusividad ya no era sutil: “No permitir que CSPCP [Cosco Shipping Ports Chancay Perú] como terminal de titularidad privada cuente con la capacidad de proveer servicios exclusivos (…) es un factor que desincentiva y lleva a reconsiderar la inversión privada para el desarrollo portuario”, escribió.
Solo un día después, Tejada Mera le envió un correo electrónico al gerente general de la APN, Guillermo Bouroncle Calixto (fallecido en julio de 2024), por el mismo tema. “De no otorgarse el uso exclusivo, la empresa tendría un serio riesgo financiero de no poder recuperar la inversión a realizarse en el plazo de los 30 años (…) lo cual ocasionará que se tenga que considerar la posibilidad de no continuar con esta inversión”, agregó.
Los detalles son escasos, pero algo cambió al interior de la APN. Si bien la ley no contemplaba la exclusividad para un proyecto como el de Chancay y, por lo tanto, tampoco la evaluación por parte de dicho organismo, los directivos de la APN solicitaron pronunciamientos a su Unidad de Asesoría Jurídica (UAJ) y a su Dirección de Planeamiento y Estudios Económicos (Dipla).
INTERÉS NACIONAL. Este mes, se publico un decreto legislativo que declaró de necesidad pública e interés nacional la «intervención estratégica» en las zonas de influencia del puerto.
Foto: OjoPúblico / Omar Lucas
La primera emitió un informe el 6 de febrero de 2021, dos días después del email de Tejada Mera. En el mismo, Juan Carlos Vásquez Santillán, jefe encargado de la UAJ, reconoció que el pedido no estaba contemplado en la Ley del Sistema Portuario Nacional ni en su reglamento. Aun así, argumentó que, como la norma no lo prohibía, la APN tenía facultad para pronunciarse sobre aspectos relevantes para la habilitación de los proyectos.
En el documento no constan consultas a otra entidad del sector. Solo el pronunciamiento del abogado, quien considerando el “evidente (…) interés público” del terminal portuario de Chancay recomendó al directorio de la APN que otorgue la habilitación portuaria “incluyendo la exclusividad para la prestación de los servicios esenciales”.
Esto, aseguró, no obstaculizaría que “de forma posterior, se solicite las opiniones a las entidades, como del Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual (Indecopi) con la finalidad de verificar los efectos de dicha decisión en el mercado”. Tampoco, agregó, “enerva el ejercicio de la competencia de Ositran”.
En la Dipla, los trámites tuvieron un rumbo distinto: el 8 de febrero de 2021, el área le mandó un correo electrónico al gerente general de la APN señalando que, con la información que tenían de la empresa, no era posible identificar si existía un impacto o riesgo económico en la recuperación de la inversión, si no se otorgaba la explotación exclusiva.
El 9 de febrero de 2021, los miembros del directorio de la APN dieron la habilitación portuaria a Cosco Shipping».
“Para poder ratificar dicha información es necesario realizar una evaluación económica-financiera, para lo cual se requiere que el administrado nos proporcione la modelación económica, con los sustentos de las inversiones, costos e ingresos correspondientes”, precisaron.
No está claro si las autoridades de la APN solicitaron esa información a la compañía. Pero, un día después, descartaron el eventual informe de la Dipla. El 9 de febrero de 2021, los miembros del directorio acordaron otorgar la habilitación portuaria a la nueva etapa 1 del proyecto. Y, además, la exclusividad de la explotación de los servicios esenciales para Cosco Shipping.
La resolución de ese acuerdo —firmada por Carlos González Diez Canseco, presidente encargado del directorio— reconoció, al igual que el informe de Vásquez Santillán, que la medida no estaba prevista en la Ley del Sistema Portuario Nacional ni en su reglamento.
A criterio de Ricardo Guimaray Hernández, ingeniero económico que se desempeñó como director de la Dipla hasta febrero de este año, estos funcionarios excedieron sus facultades. “Era la primera vez que se presentaba un escenario como ese. Pero, desde mi punto de vista, [la APN] no tenía las competencias para poder otorgar [la exclusividad] en ese momento”.
El abogado constitucionalista Alberto Cruces Burga explica que, en muchas ocasiones, las actividades económicas requieren una regulación o hacer adaptaciones normativas. “Por ejemplo, cuando se firmó el tratado de libre comercio con Estados Unidos se tuvo que cambiar una serie de normas a nivel interno para poder adecuarlas al marco. Pero eso se hace primero. Acá ha sido al revés, y eso no es algo regular”.
EN CONTRA. En 2017, Ositrán emitió un informe en el que determinaba que la exclusividad no le correspondía a Cosco Shipping y el megapuerto de Chancay.
Foto: Andina
OjoPúblico solicitó descargos a Carlos González Diez Canseco, expresidente encargado del directorio de la APN, y a Rafael Guarderas Radzinsky, Francisco Ruiz Zamudio y Fernando Alarcón Díaz, exdirectores de la entidad que participaron de la sesión en la que se otorgó la exclusividad a Cosco Shipping. Ninguno contestó hasta el cierre de este informe.
También buscó sin éxito a Patiño Garrido. En el caso del abogado Vásquez Santillán —actual funcionario de la APN con licencia— la entidad no lo autorizó a brindar declaraciones.
Cosco Shipping, por su parte, aseguró que el informe de Ositran de 2017 solo le fue remitido con fines informativos. “[Este] contiene apreciaciones que confunden la jerarquización de las normas, de los conceptos constitucionales de la economía social de mercado y libertad de iniciativa privada”, añadió.
Al ser consultado por su pedido de exclusividad en los servicios esenciales, señaló que solicitó que la habilitación portuaria sea “explícita” en este aspecto “para dar claridad absoluta a lo que ya era un derecho por la naturaleza del proyecto el marco legal”. Además, recordó que la habilitación portuaria fue difundida públicamente y no contó con cuestionamientos por más de tres años.
La revisión
Aunque para la mayoría de los peruanos el tema de la exclusividad pasó desapercibido hasta marzo de 2024, en la APN las alertas empezaron a mediados de agosto del año pasado. Ese mes, Martín Serkovic, abogado del estudio Olaechea, consultó por las reglas de acceso al puerto de Chancay, una vez que terminara la construcción. OjoPúblico contactó al estudio jurídico para conocer mayores detalles, pero informaron que no darían declaraciones.
En la APN, el tema fue evaluado por Israel Stein Lavarello, quien emitió un nuevo informe legal como jefe encargado de la UAJ. Sus conclusiones fueron tajantes: advirtió que se había otorgado la exclusividad a Cosco Shipping sin considerar el marco legal vigente ni incluir informes técnicos de Indecopi y la Dipla.
Por ese motivo, el abogado recomendó a Carlos Molina Barrutia, gerente general encargado de la APN, solicitar un pronunciamiento de la Comisión de Libre Competencia de Indecopi. Además, sugirió que se pida a la Dipla evaluar la conveniencia de la exclusividad y una opinión sobre el eventual riesgo financiero para los inversores.
En los meses posteriores, tanto la Dipla como Indecopi se excusaron de emitir un pronunciamiento. La primera indicó que dar una opinión sobre la conveniencia o no de la exclusividad no correspondía a esa etapa, pues la medida había sido aprobada en 2021. Respecto a las condiciones de equilibrio económico-financiero afirmó que no aplicaban para el proyecto por no tratarse de un contrato de concesión.
Indecopi, en tanto, señaló que no estaba «facultado por su normativa en materia de competencia ni por normativa sectorial específica a emitir (…) un pronunciamiento en los términos solicitados».
Un informe de una unidad de la propia APN remarcó que esta no tenía la facultad para otorgar la exclusividad».
En ese contexto, el 24 de noviembre del año pasado, la APN le pidió a la Procuraduría del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) que implemente una demanda contenciosa administrativa ante el Poder Judicial para que se declare la nulidad del artículo 2 de la Resolución de Acuerdo de Directorio 008-2021-APN-DIR.
Poco más de una semana después, Milagros Miguel Llacza, nueva jefa encargada de la UAJ, emitió un informe legal más. Entre otros aspectos, señaló que la exclusividad otorgada a Cosco Shipping era “contraria a la libre competencia prevista en el artículo 61 de la Constitución”. Por eso, recomendó al directorio de la APN que apruebe una resolución para autorizar la demanda de impugnación, tema que se concretó el 19 de enero pasado.
Dos meses más tarde, tras recibir consultas del procurador, Miguel Llacza emitió otro informe legal. Allí remarcó que la APN no tenía la facultad para otorgar la exclusividad e identificó a los presuntos responsables de la controversial medida: los “funcionarios que han visado y firmado los informes de sustento (…) a excepción del director de la Dirección Técnica”.
Esto último, precisó, teniendo en cuenta que esa área solo era competente en temas vinculados a infraestructura portuaria y que, en su momento, el funcionario (Edgar Álvarez Llerena) había presentado una notificación en la que se eximía de responsabilidad en los ítems de la Resolución de Acuerdo de Directorio 0008-2021 referidos a la exclusividad.
ALERTA. Walter Tapia Zanabria, expresidente de la APN, reconoció que la exclusividad para Cosco Shipping fue dada fuera del marco legal.
Foto: Congreso
Además, señaló como otros posibles responsables a los miembros del directorio de la APN “que participaron y votaron a favor de otorgar la referida exclusividad en la sesión N° 553, celebrada el día 9 de febrero de 2021”. Lo mismo en el caso de los funcionarios que firmaron y visaron la Resolución de Acuerdo de Directorio 008-2021, “con excepción de Álvarez Llerena”, pues se había eximido de responsabilidad en la materia.
OjoPúblico accedió, mediante Ley de Transparencia, al acta de la sesión en la que se aprobó la exclusividad. La misma precisa que, además de Diez Canseco, en la reunión participaron los exdirectores Francisco Ruiz Zamudio, Rafael Guarderas Radzinsky y Fernando Alarcón Díaz. Sin embargo, el documento no detalla si todos ellos votaron a favor de la medida.
La preocupación no se limitó a la APN. En febrero, cuatro gerencias del Ositran emitieron un informe conjunto donde advirtieron que la exclusividad otorgada “constituiría una barrera burocrática ilegal”. Por eso, recomendaron a Juan Mejía Cornejo, gerente general de la institución, y a Verónica Zambrano Copello presentar una denuncia informativa ante el Indecopi.
Poco después, la APN admitió, a través de un comunicado, que habían cometido un “error en un acto administrativo” al darle la exclusividad de los servicios a Cosco Shipping Ports Chancay Perú, pues no tenían facultad legal para hacerlo. Por ese motivo, precisaron, habían solicitado la nulidad del artículo de la Resolución de Acuerdo de Directorio referido al tema.
En febrero, cuatro gerencias del Ositran emitieron un informe en el que advirtieron sobre la exclusividad».
El entonces presidente de la entidad, Walter Tapia Zanabria, enfatizó en una entrevista con RPP que “no se cambiaron las reglas del juego” como reclamó la empresa. Además, explicó que, aunque la exclusividad se había dado fuera del marco legal, en noviembre de 2023, su gestión planteó un proyecto de ley ante el MTC para corregir el tema.
En otras palabras, según el funcionario, el Ejecutivo sabía de la irregular exclusividad, al menos, desde fines del año pasado. OjoPúblico solicitó una entrevista con Tapia Zanabria, quien se desempeña como Director de la Oficina de Seguridad y Defensa Nacional de la Secretaría General del Ministerio de Vivienda. Sin embargo, el área de prensa de la cartera informó que no daría declaraciones.
Este medio también solicitó descargos al MTC, pero el área de comunicaciones indicó que todo lo referido al tema era competencia exclusiva de la APN.
La presidenta del Consejo Directivo de Ositran, en tanto, precisó que, tras recibir el informe conjunto, presentaron una denuncia ante el Indecopi para que evalúe si la exclusividad generaba una barrera burocrática. “Pero, cuando vimos que el ministerio estaba objetando lo mismo judicialmente, la retiramos para no generar duplicidad”, detalló.
Los entretelones de la modificación a la ley del sector
La modificación de la Ley del Sistema Portuario Nacional se concretó el 6 de junio pasado. Entre los cambios incorporados con la Ley N° 32048 destacan la posibilidad de que los puertos privados de uso público —como el de Chancay— puedan prestar servicios esenciales de manera exclusiva. Además, se estableció que la APN es la entidad encargada de aprobar la medida de forma automática.
Por otro lado, sobresale la incorporación de una prórroga de 30 años —previa evaluación— para las empresas privadas que administran infraestructura pública bajo distintas modalidades.
La nueva ley surgió a partir de dos proyectos. El 7141/2023-CR, presentado el 28 de febrero por José Cueto Aservi (entonces integrante de la bancada Renovación Popular), y el 7188/2023-CR, ingresado el 5 de marzo por María Acuña Peralta (APP).
En la última iniciativa —enfocada en la prórroga de los 30 años— figura, entre otros coautores, Eduardo Salhuana Cavides (APP). En ese entonces, el actual presidente del Legislativo se desempeñaba como responsable de la Comisión de Transportes que, luego, elaboró el dictamen sometido a votación del Pleno.
REUNIONES. En diciembre de 2023, Carlos Tejada Mera y Gonzalo Ríos Polastri, de Cosco Shipping, participaron en un foro organizado por la Comisión Especial de Chancay en el Congreso.
Foto: Congreso
Estas propuestas fueron presentadas antes de que la APN reconociera que la exclusividad de los servicios esenciales había sido otorgada de modo irregular. Sin embargo, en las semanas previas, dos altos ejecutivos de Cosco Shipping —los marinos en retiro Carlos Tejada Mera y Gonzalo Ríos Polastri— participaron en un evento de la Comisión de Transportes, por invitación de Salhuana Cavides.
Los mismos ejecutivos registran visitas a Roberto Sánchez Palomino (Juntos por el Perú). Es decir, un legislador que, aunque no impulsó la modificación de la norma portuaria, ha seguido de cerca el avance de la obra como presidente de la Comisión Especial Multipartidaria del Proyecto Chancay.
En este caso, los reportes oficiales detallan una reunión de más de tres horas con Tejada Mera y Ríos Polastri, del 6 de noviembre de 2023. En otras palabras, en los meses posteriores a que el abogado Martín Serkovic hiciera la consulta sobre las reglas de acceso al terminal portuario.
El segundo registro es del 15 de diciembre y corresponde al “Foro Internacional de Oportunidades de Desarrollo, Integración y Comercio Exterior”, organizado por la Comisión Especial de Chancay. Allí, Tejada Mera hizo hincapié en la necesidad de darle “sentido de urgencia y predictibilidad” a las normas para que no afecten las inversiones.
En abril de este año, tras el reconocimiento del “error en un acto administrativo” de la APN y la interposición de una demanda contencioso administrativa, los funcionarios de Cosco Shipping regresaron al Parlamento. Esta vez, para participar en una sesión de la Comisión Especial de Chancay, y en otra de la de Transportes.
CONTRASTE. A escasos metros de la obra del terminal portuario de Chancay se encuentra el humedal de Santa Rosa.
Foto: OjoPúblico / Omar Lucas
A la primera también asistieron funcionarios de la APN, Ositran y la Contraloría. Yvan Guevara Novoa, representante de esa última, informó que estaban evaluando “la legalidad” de la exclusividad. “Hay una serie de informes de sustento (…) que vamos a requerir las diversas áreas [de la Contraloría] que estamos viendo este tema. Y, lógicamente, procederá la evaluación para efectos de determinar la correspondencia de hacer algún servicio de control”, dijo.
Cuatro días después, Tejada Mera y Ríos Polastri participaron de una sesión de la Comisión de Transportes. A esta, además de funcionarios de la APN y Ositran, se sumaron representantes del MTC y gremios empresariales.
El 8 de abril, Tejada Mera también asistió a una sesión de la Comisión de Inteligencia. El legislador Cueto Aservi explicó que lo citaron para informar sobre los riesgos a la seguridad nacional que podría acarrear el Terminal Multipropósito de Chancay. “Los detalles de esa sesión secreta no puedo brindarlos por ser información reservada”, agregó.
Mientras los representantes de Cosco Shipping cumplían esta apretada agenda en el Congreso, los proyectos que buscaban modificar la ley del sector seguían su trámite en la Comisión de Transportes. Así, el mismo 8 de abril, el grupo de trabajo aprobó un dictamen que acumuló las dos propuestas.
Luciano López: “Las leyes tienen que dictarse por la generalidad de las cosas y no por circunstancias específicas».
Nueve días más tarde, un texto modificado fue aprobado por el Pleno en primera votación, y el 30 de mayo ocurrió lo mismo con la segunda. La presidenta Dina Boluarte promulgó la norma una semana después.
En este contexto, el abogado Luciano López Flores recordó un principio constitucional: “Las leyes tienen que dictarse por la generalidad de las cosas y no por la condición de personas o circunstancias específicas porque [de lo contrario] se quiebra la igualdad de la ley”.
En ese sentido, el expresidente del Tribunal Constitucional César Landa Arroyo reconoció que no es usual que haya un puerto de las dimensiones proyectadas para Chancay. “Por la naturaleza de las cosas, es algo excepcional, que va a mejorar la posición comercial de Perú y América. Entonces, pareciera que hay razones objetivas. Pero tampoco se debe dejar librado a una decisión unilateral la atención de servicios portuarios de manera exclusiva”, dijo.
El especialista hizo referencia, asimismo, al artículo 61 de la Constitución. “En este se señala que el Estado promueve la libre competencia y combate, precisamente, la concentración. Entonces, la preocupación pública es real”, añadió.
Al ser consultado por OjoPúblico, Cueto Aservi aseguró que, antes de la presentación de su propuesta, no había hablado sobre la controversia respecto a la exclusividad con otros legisladores mencionados en este informe. Lo mismo, en el caso de los representantes de Cosco Shipping.
“Tejada Mera y Ríos Polastri son oficiales en situación de retiro de la Marina de Guerra del Perú, al igual que yo. Lógicamente, los conozco hace más de 30 años en el entorno naval. No conversé con ellos antes de la presentación de mi proyecto de ley, en relación a ese tema”, dijo.
María Acuña Peralta precisó que la iniciativa 7188/2023-CR fue elaborada exclusivamente por ella. La inscripción de Salhuana Cavides como coautor —detalló— corresponde a un procedimiento de adhesión de firmas al interior de cada bancada. La congresista descartó conocer a Tejada Mera y a Ríos Polastri. Salhuana Cavides, mientras tanto, indicó que sus reuniones con los representantes de la empresa fueron públicas.
Este medio intentó comunicarse telefónicamente con Sánchez Palomino desde el 24 de setiembre, pero no contestó. Desde su despacho, se comprometieron a responder un cuestionario. Sin embargo, tampoco ocurrió.
OjoPúblico también consultó a la Contraloría sobre las acciones tomadas por el organismo respecto a la irregular exclusividad otorgada por la APN en 2021, pero no hubo respuesta.
ENCUENTROS. Carlos Tejada Mera, de Cosco Shipping, reunido con el congresista Roberto Sánchez en noviembre de 2023.
Foto: Congreso
Las secuelas
Cuatro días después de la publicación de la Ley N° 32048, Chen Lihui, gerente general de Cosco Shipping, envió una carta a la APN en la que hizo referencia al tema y a la resolución del acuerdo de directorio de 2021, que había aprobado la exclusividad para la empresa. “Agradeceré (…) disponer la ratificación de la citada exclusividad”, pidió.
Al día siguiente —y sin que la Procuraduría del MTC haya retirado la demanda judicial— Jorge Chávez Oliden, gerente general encargado de la APN, respondió. El pedido, le precisó, había sido encauzado. “Por consiguiente, queda aprobada de manera automática (…) Comunico, además, que la eventual Licencia Portuaria a emitirse consignará también la referida exclusividad de manera expresa”.
Los trámites para retirar la demanda ante el Poder Judicial demoraron 13 días más: el 19 de junio, la APN emitió la Resolución de Acuerdo de Directorio autorizando al procurador del MTC para solicitar la conclusión del proceso “sin declaración sobre el fondo por sustracción de la materia”.
Un día después, Chávez Oliden le envió un oficio al procurador y, el 24 de junio, el funcionario envió un escrito al Décimo Juzgado Contencioso Administrativo en el que formalizó el pedido. A la fecha, el Poder Judicial todavía no se ha pronunciado, según la respuesta de la APN a un pedido de información.
OjoPúblico solicitó una entrevista con Juan Carlos Paz Cárdenas, presidente del directorio de este organismo. La misma fue agendada para el 24 de setiembre. Sin embargo, la noche previa se excusó por motivos de agenda y solicitó el envío de las preguntas por escrito. Al límite del plazo acordado para tener sus respuestas, la APN pidió que el cuestionario se reingrese por mesa de partes. Así, recién 12 días después de conocer el contenido de las consultas, respondió por escrito.
Landa Arroyo señala que la publicidad y la transparencia de los actos de gobierno es un principio de todo estado de derecho».
En un primer momento, el funcionario dijo que “la aprobación exclusiva de los servicios portuarios es de aprobación automática, siendo detallada en la licencia portuaria. Cabe mencionar que aún no se otorga la licencia portuaria a Cosco Shipping”. Pero, más adelante, afirmó que “el otorgamiento de la exclusividad [el 11 de junio pasado] es regular y plenamente válido, pues se llevó a cabo bajo el marco normativo recientemente aprobado (Ley 32048)”.
Paz Cárdenas agregó que, a su criterio, la demanda contenciosa administrativa se trata de un debate jurídico sobre la decisión de 2021 y que no estamos “ante ‘un error en un acto administrativo’ [el término utilizado por la misma APN a inicios de año]”. Al ser consultado sobre la identificación de la cadena de responsabilidades, eludió el tema.
“No se ha advertido ilegalidad manifiesta, dolo o comisión de algún ilícito penal (…) En todo caso, únicamente, le correspondería a un juez administrativo dilucidar qué postura legal es la que jurídicamente debería prevalecer. Pero (…) ese debate ahora resulta innecesario e impracticable por la modificación dada por el Congreso”.
El constitucionalista y docente Landa Arroyo, en cambio, señaló que la publicidad y la transparencia de los actos de gobierno es un principio de todo estado de derecho. “Más aún, si está comprometido un servicio de infraestructura de uso público, como un puerto de grandes dimensiones y con exclusividad”, dijo.
Cruces Burga brindó un sustento adicional: “Si se demuestra que, en su momento, los funcionarios actuaron fuera del marco de la ley, tendrían consecuencias. Y eso descartando cualquier acto de corrupción. Si hay algún indicio en ese sentido, sería mucho más grave”.
A menos de un mes de la inauguración del Terminal Portuario de Chancay se revelan tensiones entre Cosco Shipping y el organismo regulador Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran).
La empresa china desafía las competencias de este ente sobre sus operaciones portuarias indica un reportaje de investigación de OjoPúblico.com
El megapuerto de Chancay es una novedad. No se trata de una concesión como en el puerto del Callao, sino de un terminal de titularidad privada y de uso público.
Ositran, respaldado por la Presidencia del Consejo de Ministros, recordó a Cosco Shipping sus obligaciones legales y advirtió posibles sanciones si no se cumplen. La empresa, por su parte, considera llevar el caso a instancias superiores.
El puerto de Chancay plantea un desafío normativo inédito en Perú, abriendo un debate sobre la regulación portuaria en proyectos de esta magnitud.
Aquí compartimos la investigación de OjoPúblico.com:
Puerto de Chancay: Cosco Shipping no reconoce competencias de Ositran
A menos de un mes de la inauguración del Terminal Portuario Multipropósito de Chancay, donde se espera contar con la participación del presidente chino Xi Jinping, OjoPúblico tuvo acceso a una serie de documentos que revelan cómo Cosco Shipping Ports Chancay Perú desconoce distintas competencias del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran) sobre sus operaciones, aunque el terminal participará del mercado de servicios portuarios.
Ositran ha sido respaldado por la Presidencia del Consejo de Ministros y, en setiembre, le recordó a la empresa sus obligaciones. Si no cumple, explicó, podrían iniciarle procesos sancionadores. La compañía, mientras tanto, plantea la posibilidad de llevar el tema “a las instancias que correspondan”.
Por Gloria Ziegler, Jackeline Cárdenas, Rosa Chávez Yacila*
OjoPúblico, 23 de octubre, 2024.- El megapuerto de Chancay es una novedad difícil de clasificar para la normativa peruana. No solo porque representa una inversión atípica para el país —unos USD 1.300 millones en su primera etapa—, sino también por tener una conformación legal distinta a la de otros puertos.
No se trata de una concesión —un contrato entre el Estado y un inversionista para que este ejecute y explote una infraestructura o preste algún servicio público— como en el puerto del Callao, sino de un terminal de titularidad privada y de uso público, que cuenta con una habilitación portuaria.
Para crear el terminal, en otras palabras, no se firmó ningún contrato entre el Estado y Cosco Shipping Ports Chancay Perú S.A. En este encuentro entre el ámbito privado y el público está el meollo de la nueva controversia alrededor de la megaobra: las competencias que tendrá el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran).
«Cosco Shipping argumenta que Ositran no tiene competencias sobre su terminal»
Este organismo es el encargado de normar, regular y supervisar los distintos mercados que existen alrededor de la explotación de infraestructura de transporte de uso público. En ese ámbito están, entre otros, los servicios ofrecidos en un puerto. A pesar de eso, Cosco Shipping argumenta que Ositran no tiene competencias sobre su terminal porque el mismo es de titularidad privada.
El organismo le ha recordado en varias oportunidades que, más allá de la titularidad, el terminal está clasificado como uso público y, por lo tanto, participará en el mercado de servicios portuarios. Esta característica le da competencias al ente en diversas aristas, a pesar de la exclusividad de los servicios esenciales.
A través de una serie de documentos obtenidos por la Ley de Transparencia y entrevistas a autoridades y exfuncionarios del sector infraestructura y servicios portuarios, OjoPúblico reconstruye la disputa entre el puerto de Chancay y Ositran. El problema, explicaron representantes del organismo y de la compañía, podría derivar en procesos sancionadores y nuevos litigios.
En este contexto, hace poco más de un mes, el congresista Jorge Flores Ancachi (Podemos Perú) presentó una propuesta de ley para crear la Autoridad Autónoma del Puerto de Chancay: un ente supervisor exclusivo para el proyecto, que, de acuerdo a distintos especialistas, implica múltiples riesgos.
Uno de los componentes de la megaobra: dos vías que pasan por la Panamericana Norte y entran al complejo operativo del terminal. Fuente de la imagen: OjoPúblico
Una controversia sin resolver
La historia de la exclusividad de los servicios esenciales y la de la actual diferencia entre Cosco Shipping y Ositran respecto a las competencias del organismo están entrelazadas. O, al menos, tienen hitos comunes.
En marzo de 2017, como detalló OjoPúblico en un reciente reportaje, Ositran emitió un informe sobre el terminal multipropósito de Chancay que, en ese entonces, estaba a cargo de la empresa Terminales Portuarios Chancay S.A. El documento, además de hacer referencia a las obligaciones que tendría la empresa como responsable de un proyecto de uso público, precisó las funciones del organismo.
Estas, de modo general, abarcan tareas supervisoras, reguladoras, normativas, fiscalizadoras y sancionadoras. A ellas se suman otras vinculadas a la solución de controversias y de reclamos de los usuarios.
En ese documento, hace siete años, Ositran le explicó a Terminales Portuarios Chancay S.A. que sería considerada como una “entidad prestadora”, de acuerdo a lo establecido en su reglamento general.
El organismo aclaró que no tenía competencia para analizar temas vinculados a la inversión, pues la empresa no había firmado un contrato con el Estado. La supervisión de aspectos operativos, mientras tanto, había sido delegada a la APN.
La primera etapa del puerto de Chancay se inaugurará en las próximas semanas, pero la controversia con Ositran aún no está resuelta. Fuente de la imagen: OjoPúblico
En otros temas la situación era distinta. El organismo determinó, por ejemplo, que sí tenía atribuciones para supervisar aspectos económicos y comerciales, recaudar aportes de regulación, y resolver controversias y reclamos. Lo mismo ―al menos, hasta entonces― a la hora de garantizar el cumplimiento del Reglamento Marco de Acceso a la Infraestructura de Transporte de Uso Público (REMA).
En lo referido a la regulación, adelantó que el Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual (Indecopi) debería analizar si existían condiciones de competencia en los mercados donde se prestarían servicios portuarios. En caso contrario, recién entonces, Ositran debería regular las tarifas.
Casi tres meses después, Francisco Jaramillo Tarazona, gerente de supervisión y fiscalización del organismo, le remitió el informe a Verónica Zambrano Coppelo, que en esa época era gerente general de la APN. Y ella, en octubre de 2017, se lo envió a la empresa junto a otros oficios.
En los documentos a los que accedió OjoPúblico no hay más referencias al tema hasta 2024. En abril, Ositran denunció que la controvertida exclusividad que había recibido Cosco Shipping en 2021 podría constituir una barrera burocrática ilegal. Sin embargo, la discusión perdió relevancia con la modificación a la Ley del Sistema Portuario Nacional de junio, que habilitó el beneficio para terminales con las características del de Chancay.
Verónica Zambrano Coppello, actual presidenta ejecutiva de Ositran, explicó que al acogerse a este beneficio —la empresa pidió la ratificación en junio— “se eliminó toda posibilidad de competencia entre potenciales usuarios intermedios que se interesen por prestar servicios dentro de su recinto portuario (lado mar)”.
Esto abarca, por ejemplo, el remolcaje y el practicaje. E implica, además, que no regirá el REMA. Sin embargo, las funciones normativas, supervisoras, fiscalizadoras y de solución de controversias y reclamos de Ositran estarán vigentes en cuando el puerto empiece sus operaciones. La reguladora depende, como siempre, del pronunciamiento de Indecopi respecto a la competencia.
La construcción del puerto está cambiando el paisaje de la ciudad de Chancay. Esto ocurre, por ejemplo, con la playa Chorrillos. Fuente de la imagen: OjoPúblico
Por eso, el 28 de agosto pasado, Ositran le envió un oficio a Lihui Chen, gerente general de Cosco Shipping, en el que le recomendó que fuera “adoptando (…) las acciones necesarias a fin de garantizar el cabal cumplimiento de las disposiciones normativas vigentes”. Esto teniendo en cuenta su calidad de “entidad prestadora”, como adelantó este medio en setiembre.
El documento —firmado por Zambrano Copello— incluyó un anexo en el que se detallaron las distintas obligaciones de la empresa, y fue enviado con copia a la Presidencia del Consejo de Ministros (PCM), Proinversión, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y la APN.
Dos semanas después, Gonzalo Ríos Polastri, gerente general adjunto de Cosco Shipping, contestó. En su escrito, alegó que la empresa no podía ser considerada entidad prestadora por ser de “carácter privado” e hizo alusión al REMA. “Nuestra empresa no está dentro de ese alcance [el de Ositran sobre las entidades prestadoras]”, agregó. El documento, fechado el 12 de setiembre, no hizo referencias a la clasificación de uso público del puerto.
Si Ositran insiste sobre sus competencias, Cosco Shipping advierte que acudirá a las instancias que correspondan».
Esa fue, precisamente, una de las aclaraciones que hizo el organismo un día después: “El Terminal Portuario Multipropósito de Chancay es (…) de uso público por el hecho de que moverá carga de terceros; no será de uso exclusivo de su compañía, como equivocadamente usted sostiene (…) porque no moverá carga propia en los porcentajes previstos por la ley”.
El oficio recordó, además, que el REMA había perdido aplicación. Y reiteró la recomendación de “adoptar oportunamente las acciones necesarias a fin de garantizar el cumplimiento de sus obligaciones como Entidad Prestadora”.
Desde entonces, cuenta Zambrano Copello, no han tenido ninguna comunicación de la empresa. Al ser consultada sobre las acciones a adoptar en el caso de que la compañía persista con su negativa, la funcionaria explicó que Ositran cuenta con competencia para imponer sanciones. “Concretamente multas, por incumplimiento de las normas legales”, precisó.
OjoPúblico también contactó a Cosco Shipping. Luis Carreras Seguras, representante legal de la empresa, respondió por escrito que su posición no ha cambiado. Si Ositran insiste con sus competencias, “CSPCP [Cosco Shipping Ports Chancay Perú] acudirá a la defensa de sus derechos ante las instancias que correspondan”, agregó.
Los puertos y sus conceptos básicos
En Perú, los puertos están clasificados según cinco categorías: por su ubicación (marinos, fluviales o lacustres), por la actividad que desarrollan (multipropósitos o especializados), por su alcance y ámbito (nacionales o regionales), por la titularidad de sus obras e instalaciones (públicos o privados), y por el uso de esas obras e instalaciones (uso público o privado).
Esta última característica es independiente de su titularidad. En otras palabras, un puerto puede ser de titularidad privada y, a la vez, tener un uso privado o —aunque parezca contradictorio— un uso público. El puerto de Chancay, por ejemplo, es un terminal marítimo, multipropósito, de alcance nacional, titularidad privada y uso público, de acuerdo a su habilitación portuaria.
¿Qué significa el uso público? Que estos terminales deben poner sus servicios a disposición de aquellas empresas o personas que lo soliciten. En otras palabras, los que tienen esa categoría compiten en el mercado de servicios portuarios a terceros. La participación del sector privado en el sistema portuario peruano, en tanto, ha ido cambiando.
«Chancay es un terminal marítimo, multipropósito, de alcance nacional, titularidad privada y uso público».
Hace dos décadas, cuando se creó el andamiaje legal de la actividad, se contempló la firma de diferentes tipos de contratos —concesión, arrendamiento, participación, entre otros— entre el Estado y las empresas, para que estas administren temporalmente la infraestructura portuaria pública e inviertan en ella. Originalmente, esto estaba previsto por un plazo máximo de 30 años.
En estos casos, los administradores privados no pueden tener exclusividad en la prestación de servicios esenciales. Los mismos se deben dar en condiciones de libre competencia y con los precios establecidos por los diferentes prestadores.
Si eso no ocurre porque, por ejemplo, un terminal presta un servicio que no tiene otro puerto, ese servicio está sujeto a un régimen tarifario determinado por Ositran, a propuesta de la APN. Pero, antes de eso, Indecopi debe confirmar la situación a través de un estudio de mercado.
El desarrollo de nuevos terminales privados, mientras tanto, estaba previsto a través de un contrato con el Estado para explotar un área de desarrollo portuario o una zona específica de esta por cuenta y riesgo del titular. En ese escenario, el privado podía acceder a la exclusividad de los servicios esenciales, previa evaluación de Indecopi.
El megapuerto de Chancay es un proyecto inédito para el país, no solo por la magnitud e inversión de la obra, sino también por su naturaleza legal. Fuente de la imagen: OjoPúblico
Si bien los puertos de titularidad privada pueden ser de uso público o privado, cuando se reglamentó la ley, se consideró que estos últimos también podrían ofrecer servicios a terceros. Esto, sostiene la abogada y expresidenta ejecutiva de Ositran Patricia Benavente, era una excepcionalidad.
En esos casos, los terminales no están sujetos a un régimen tarifario, siempre que la carga del grupo económico del titular represente, al menos, el 25% del volumen total movilizado al año. En caso contrario, Indecopi debe determinar si existen condiciones de competencia. De no ser así, Ositran regula las tarifas.
Algunas de estas nociones fueron cambiando o requirieron aclaraciones con la entrada en escena del puerto de Chancay. En principio, el terminal se construyó desde cero —proyecto greenfield— sin firmar con el Estado ninguno de los contratos previstos en la Ley del Sistema Portuario Nacional.
En lugar de eso, el megapuerto se desarrolló a través de un procedimiento administrativo de derecho de uso de área acuática. Esta particularidad le impedía a Cosco Shipping acceder a la exclusividad de los servicios esenciales. Debido a eso y a una cadena de irregularidades al interior de la APN detallada en un reciente informe de OjoPúblico se generó una primera controversia alrededor del proyecto.
La Ley 32048, promulgada el 6 de junio pasado, habilitó la posibilidad de que un puerto privado de uso público con habilitación o licencia portuaria brinde servicios portuarios de manera exclusiva, aunque no tenga un contrato suscrito con el Estado.
El megapuerto se desarrolló con un procedimiento administrativo de derecho de uso de área acuática».
La encargada de aprobar este beneficio de manera automática, precisó la nueva norma, es la APN. En otras palabras, a partir de estos ajustes, un terminal portuario con las características del de Chancay puede acceder al beneficio. De hecho, la medida fue ratificada por la APN en favor de Cosco Shipping, el 11 de junio.
La nueva ley también incorporó una prórroga de 30 años para la administración de infraestructura portuaria estatal otorgada temporalmente por contrato a privados, tras una evaluación. E indicó, por último, que las propuestas de inversión pueden incluir intervenciones fuera del área de concesión.
El Ejecutivo debía adecuar el reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional, en coordinación con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), previa propuesta de la APN. El plazo era de 90 días. Aunque venció a inicios de setiembre, esto no ha ocurrido.
OjoPúblico consultó al MTC, a PCM y a la APN por el tema. El primero indicó que PCM respondería por ambos. Esta, por su parte, dijo que el MTC había recibido una propuesta normativa preliminar de la APN. “[Ese borrador] generó algunos comentarios y observaciones”.
PCM precisó que la Autoridad Portuaria Nacional ya está haciendo los ajustes. “Considerando que la APN enviará su propuesta final en los próximos días, estimamos que la aprobación del sector Transporte y prepublicación de la misma se estaría realizando, aproximadamente, la primera semana de noviembre”, agregaron.
En la imagen, la zona operativa del puerto de Chancay, en donde se encuentran las oficinas de Cosco Shipping Ports Chancay Perú, la empresa a cargo del proyecto. Foto: OjoPúblico
La APN, en tanto, aseguró que tiene una comunicación constante con el MTC para dar cumplimiento a la aprobación del “mencionado proyecto normativo a la brevedad posible”. Su propuesta inicial, afirmaron, fue enviada al ministerio el 20 de junio. No hicieron ninguna referencia a ajustes.
Patricia Benavente considera que las modificaciones a la normativa portuaria son sustanciales. “Pasamos de un enfoque en el que un puerto privado podía participar en el mercado de servicios portuarios a terceros de manera excepcional a una posibilidad permanente”, dijo.
En ese contexto, destacó la necesidad de la adecuación del reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional. Y, también, de una “hoja de ruta” que precise los cambios en el sector para el propio Estado, los inversores y los distintos actores que forman parte de la cadena logística portuaria.
“Es fantástico que Perú haya traído un inversionista del tamaño de Cosco Shipping. Pero también es importante que nuestro país esté preparado para recibir, no solo una inversión de esa naturaleza, sino los efectos que va a tener en el mercado de servicios portuarios en Perú y en la posición competitiva del país en la demanda global de transporte de carga marítima”, señaló.
Para el experto en derecho marítimo José Antonio Pejovés, el puerto de Chancay no está bien regulado. “Si lo ponemos junto al [puerto del] Callao, va a prestar servicios de uso público y ahí deben aplicarse normas iguales, la regla debería ser la misma para todos los operadores”, dijo.
Según la PCM, Cosco Shipping Chancay Ports Perú S.A. en una entidad prestadora bajo la competencia del Ositran».
En ese sentido, Patricia Benavente advirtió que el artículo 6.2 de la Ley del Sistema Portuario Nacional no fue derogado. Este señala que “los terminales portuarios de titularidad y uso privado podrán ofrecer sus servicios portuarios a terceros bajo el mismo tratamiento de aquellos de uso público”.
En esa línea, remarcó: “Es fundamental que el Estado cumpla con lineamientos de la política portuaria que siguen vigentes”.
OjoPúblico consultó con PCM y la APN sobre la controversia entre Cosco Shipping y Ositran. La primera explicó que, a pesar de la titularidad privada del puerto, la empresa brindará servicios al público en general en esa infraestructura “pues no moverán carga privada, sino la carga de los usuarios a los que prestarán el servicio”.
“[Eso] convierte a Cosco Shipping Chancay Ports Perú S.A. en una entidad prestadora bajo la competencia del Ositran, que deberá supervisar que se cumplan las normas que garanticen un buen servicio al usuario”, destacó.
La APN, mientras tanto, se excusó de referirse al tema por ser competencia del ente regulador.
Los vecinos de Chancay que viven cerca de la construcción del puerto reclaman por las afectaciones a sus viviendas y a sus rutinas debido a las obras. Foto: OjoPúblico
¿Una nueva autoridad?
El 5 de julio, en plena controversia por la exclusividad de los servicios esenciales, el congresista Jorge Flores Ancachi (Podemos Perú), quien actualmente cumple una suspensión de 30 días de legislatura por recortarle el sueldo a sus trabajadores, publicó un video en sus redes sociales sobre una visita que había realizado al puerto de Chancay.
“Para mí, como arquitecto, es un sueño estar aquí, visitando esta megaobra”, dice el congresista en la grabación que subió a su cuenta de Facebook. Ese mismo video lo muestra en diferentes áreas del terminal, acompañado por Carlos Tejada Mera, uno de los principales ejecutivos de la empresa.
Dos meses más tarde, el mismo congresista presentó un proyecto de ley para crear la Autoridad Autónoma del Puerto de Chancay. El texto que, según la página web del Congreso está en evaluación de las comisiones de Transportes y de Descentralización, busca crear un ente exclusivo para el terminal con competencias normativas, de representación, regulación y supervisión, entre otras.
Además, considera que el directorio de la eventual entidad esté conformado por representantes del MTC, el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) y el Gobierno Regional de Lima. A estos se añaden un representante de los trabajadores portuarios y otro de la “concesionaria” del puerto.
Este terminal no tiene concesión pues no hay un contrato ni de ese ni de otro tipo con el Estado».
Este terminal no tiene concesión pues no hay un contrato ni de ese ni de otro tipo con el Estado. Sin embargo, diversos especialistas consideran que la referencia a Cosco Shipping es obvia.
“Esto es una anomalía (…) Nos vamos a alejar unos 10 años más de ingresar a la OCDE [Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico] si [los congresistas] siguen presentando este tipo de iniciativas que minan la institucionalidad y crean enclaves que recuerdan, francamente, esquemas coloniales”, dijo Patricia Benavente.
El abogado José Antonio Pejóves tiene una opinión similar. La propuesta, dijo, “atenta contra el principio de unidad de gestión” y vulnera al sistema portuario nacional.
Las comisiones encargadas de evaluar la propuesta pidieron la opinión técnica de distintas instancias, como el MEF, PCM, el MTC, la APN, el Gobierno Regional de Lima, y Ositran. La única respuesta consignada en la web del Congreso es la de esta última.
En el lado superior de la imagen la zona operativa del puerto. Al otro lado se encuentra el barrio de Peralvillo, afectado por voladuras para la construcción. Foto: OjoPúblico
El 1 de octubre, el organismo le envió a la Comisión de Transportes un informe en el que se mostró en desacuerdo con la iniciativa porque, entre otros motivos, tendría funciones superpuestas a las suyas y a las de la APN.
“Generaría varios problemas potenciales, incluyendo la pérdida de imparcialidad, la falta de independencia técnica y la reducción de confianza en la autoridad reguladora”, se lee en el documento.
Al ser consultada, la PCM dijo que trasladó el pedido a su Secretaría de Gestión Pública y a Ositran. Las mismas advirtieron que la creación de este organismo “supondría una duplicidad de funciones” con la APN y Ositran. Ambas opiniones serán enviadas a la Comisión de Descentralización en los próximos días, añadieron.
El megapuerto de Chancay será construido en varias etapas. En las próximas semanas comenzará a funcionar apenas la primera de ellas. Foto: OjoPúblico
La APN, mientras tanto, explicó que emitieron una opinión institucional sobre la propuesta de ley, que fue trasladada al MTC para ser presentada ante el Legislativo. Dicho informe “concluye que la misma resulta no viable”, detallaron.
OjoPúblico contactó a Flores Ancachi para conocer más sobre su proyecto de ley y la visita al terminal portuario. Sobre las motivaciones de la propuesta dijo: “[la presenté] porque me da la gana”.
Ante la insistencia de este medio, añadió que las propuestas “ingresan de acuerdo a una solicitud o, en una semana de representación, con algún gremio, un sindicato o el pedido específico de alguna persona”.
Respecto a su visita a Chancay respondió: “No tengo por qué rendirles cuentas [sobre] a dónde vaya o no”. Luego, aseguró que el recorrido por el proyecto se relaciona con un libro de megaobras en el Perú, que está escribiendo.
De igual modo, se consultó a Cosco Shipping . “Si bien la iniciativa [de ley] es pública, no existe coordinación alguna de nuestra empresa para su gestación”, dijeron.
— * Gloria Ziegler es periodista y editora general de OjoPúblico. Ha escrito para medios de América Latina y Europa sobre derechos humanos, medioambiente, ciencia y cultura. En 2018 ganó el II Premio de Periodismo Científico del Mercosur. Entre 2019 y 2020, uno de sus reportajes sobre la escasez del agua en Lima recibió el apoyo editorial del Centro de Objetivos de Desarrollo Sostenible para América Latina.
* Jackeline Cárdenas es periodista de OjoPúblico.
* Rosa Chávez Yacila es periodista y escritora. Estudió Literatura en la Universidad Nacional Mayor de San Marcos y tiene un máster en Creación Literaria por la Universidad Pompeu Fabra de Barcelona. Ha publicado en medios de comunicación de América Latina, Europa y Estados Unidos. Cubre temas de género, derechos humanos y desigualdad.
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